Mapaulo

Vous semblez confondre fabrication et assemblage. Ce qui pourrait être vrai dans la construction automobile ne l’est pas dans celui de la construction aéronautique.
Assembling A320 c’est 24 unités/mois à Hambourg 14 à Toulouse et 4 à Tianjin (+ 4 prévu à Mobile). Pour ce qui est de la Fabrication, regardez l’exemple du trés gros porteur A380 ; FAL : Hambourg&Toulouse, Engeenering & Manufacturing : Stade,Bremen,St Nazaire,Nantes,Broughton,Filton,Cadiz,Getafe,,...A380 production sharing : AIRBUS France, Deutschland,UK,Spain,Belairbus. Maintenant pour prétendre « déshabiller Pierre pour habiller Paul » dans la situation actuelle, il faudrait justifier que les 20% de parts de marché aux USA n’évolueront pas d’ici les 10 années prochaines et laisser ainsi à Boeing sa suprématie territoriale (mais ceci vous l’aviez compris)...

Vous semblez prêt à rentrer dans la bataille de l’OMC, mais au fait savez vous comment on prononce BOEING 787 à Wichita (when they catch a cold) ? Seven Aid Seven..lol

cher Traroth, vous devriez vous connecter un peu + avec votre compte twitter sur les dernières nouvelles du salon international de Farnborough, vous y verriez que AIRBUS renforce sa supply chain en France pour se préparer aux futures commandes de renouvellement de la flotte américaine vieillissante. Ce qui me semble absurde c’est de ne pas pouvoir imaginer un taux de pénétration supérieur à 20% aux USA pour AIRBUS qui possède déjà, la Qualité, les Délais et Maitrise le « savoir faire et faire savoir » pour ses futurs clients...

Le contexte de l’installation d’une FAL à Tianjin est semblable « commercialement parlant » mais différente « technologiquement parlant ». Technologiquement, AIRBUS plusieurs années aprés son lancement, possède toujours des expatriés en Chine ce qui prouve que la Chine n’est pas encore prête pour être autonome. Toutefois AIRBUS a bénéficié d’un faible taux d’intégration locale avec,par ex., la fabrication de certains composants du prochain A350 XWB. Maintenant commercialement parlant, c’est vrai que cette implantation a succité des commandes d’A320 ou A380 de la part de la Chine, mais les pressions politiques restants grandes et la possibilité que les compagnies aériennes chinoises ne se tournent vers le C919 pour leur low cost assez élevée, fait que l’avenir reste dans une mouvance opaque... 

Cher camarade cyaxarte, je mettrai la formulation du titre sur votre ignorance du domaine de la fabrication aéronautique et vos « poor skills » en matière de commerce international.
Une FAL (final assembly line=ligne d’assemblage finale), chaque emploi créé à Mobile génèrera 8 emplois chez les sous-traitants en Europe. Les composants de l’AIRBUS A320 Neo seront acheminés en Alabama depuis l’Europe grâce à la supply chain de EADS, leur logistique est plus performante que dans le secteur automobile. Le taux d’intégration locale ne dépassera jamais 20% et l’impact sur le commerce extérieur (français,allemand,espagnol,britannique) ne s’en portera que mieux. L’assemblage d’un avion ne représente qu’une faible valeur (5%) du coût de fabrication, soit environ 17 000 heures ou encore moins de 500 employés pour assembler 1 unité par semaine et environ 1000 avec toutes les compétences nécessaires. Les américains seront vite autonomes car ils possèdent déjà les connaissances principales (qualité,coût,délais,prestations avioniques) et les syndicats suivront...lol
Tout ce que l’aéronautique Européenne pourra en retirer d’ici 15 ans, c’est le passage progressif d’un taux de pénétration du marché Américain actuellement à 20% vers un objectif de 50% pour AIRBUS à terme. N’oublions pas que dans le transport d’avions commerciaux « single-aisle » d’une capacité d’environ 150 sièges, la concurrence arrivera d’ici 5 ans et que cette fois ce ne sera plus la bataille entre les géants USA VS EU et là il faudra bien délocaliser intelligemment pour augmenter la profitabilité et abaisser le prix catalogue de cet A320.