Boeing 737 Max : l’avion qui n’aurait jamais dû voler
Fruit d’un bricolage imposé par la stratégie de son rival Airbus, le best seller de Boeing n’aurait jamais dû emporter de passagers. La faute à un défaut de conception majeur et mal corrigé. Mais aussi sans doute, en raison de l’aveuglement coupable de la Federal Aviation Association (FAA).
Le Boeing 737 est l’avion le plus vendu au monde. Son concurrent direct, l’A320 d’Airbus, est arrivé vingt ans après lui sur le marché. Alors que pour la quatrième génération de son best seller, Boeing voulait faire une rénovation complète y compris des ailes et de la cellule, Airbus, lui, avait choisi pour l’A320 Néo de ne modifier que ses moteurs pour les rendre plus économes. Un choix couronné par un succès commercial sans précédent pour Airbus.
Boeing, pris de court, décida de copier l’avionneur européen en ne modifiant finalement que ses réacteurs. A un détail près : ses ailes ! Dessinées vingt ans avant celles de l’Airbus A 320, du temps où les moteurs avaient un diamètre très réduit, elles s’avèrent aujourd’hui, en effet, trop basses pour accueillir les nouveaux réacteurs. Ceux-ci sont en effet équipés d’un fan qui fonctionne comme des hélices carénées et qui augmente d’autant le diamètre du moteur... Déjà, à la génération précédente du 737 (le 737 NG), le carénage du moteur avait déjà été « aplati » dans sa partie basse pour conserver une garde au sol suffisante ; la limite en terme de diamètre moteur était déjà atteinte pour cet avion. Or le réacteur choisi pour le 737 Max, le Leap (installé également sur une grande partie des A320 Néo), est encore plus gros que celui du NG en raison d’un fan au diamètre encore plus imposant.
Pour installer ce moteur à la fois plus lourd et plus gros sans changer l’aile, il fallut « tricher » en le déportant entièrement vers l’avant de l’aile, tout en procédant à une légère modification du train d’atterrissage. Cette avancée du moteur représentait une modification majeure pour cet avion et induisait une grosse part d’inconnu quant à ses nouvelles caractéristiques de vol.
Les essais en vol ont très vite confirmé ces craintes et ont permis de caractériser des risques de décrochages dus à une mise en cabré de l’avion, lorsque les moteurs étaient à pleine puissance.
On peut aisément comprendre que si le centre de gravité et le « centre de poussée » des moteurs sont fortement déplacés vers l’avant alors que le centre de portance qui est principalement dû aux ailes n’est pas changé, un couple de nature différente se manifeste lorsque les moteurs sont à la puissance maximale. Surtout si en plus ces nouveaux moteurs sont encore plus puissants. En résumé, le 737 Max devient un avion aux caractéristiques de vol délicates au décollage et très différentes des modèles précédents.
Devant ce danger, les essais en vol furent suspendus. Le géant de Seattle chercha une solution en urgence. L’avion étant déjà massivement vendu et les approvisionnements lancés, l’avionneur US décida de faire un « tripatouillage » informatique dans les commandes de vol afin ne pas perdre de temps pour résoudre ce problème de conception. Une solution bricolée nommée « Manoeuvering Characteristics Augmentation System » qui, si elle détectait un angle d’attaque trop important pouvant conduire à un décrochage, braquait automatiquement le stabilisateur horizontal arrière, de façon à mettre l’avion en piqué. Ce système est « armé » - c’est-à-dire prêt à agir lorsque l’avion est piloté en mode manuel ce qui est le cas au décollage.
L’erreur majeure de Boeing dans cette affaire est double :
1/ Technique.
Le 737 max n’ayant que deux sondes d’incidence, comment savoir laquelle est en panne lorsque les informations de ces dernières sont contradictoires et en déduire que l’avion va vers un décrochage ? La réponse a été de n’utiliser les informations que d’une seule sonde. D’où des problèmes évidents de fiabilité du système. Avec trois sondes, comme c’est le cas sur l’équivalent Airbus, il est plus facile de savoir laquelle est en panne si deux d’entre elles donnent les mêmes informations.
2/ Communication
Cet ajout du « MCAS » sur le 737 Max n’était même pas mentionné dans les manuels pilotes de l’avion. Ces derniers ne pouvaient donc pas savoir comment se sortir de cette situation. Alors qu’il leur suffisait d’utiliser deux contacteurs situés derrière les manettes de gaz… Si les pilotes avaient eu ces informations, des centaines de vies auraient été sauvées...
Comment la Federal Aviation Agency (l’autorité de certification qui autorise la mise en exploitation d’un avion américain) a-t-elle pu délivrer dans ces conditions un certificat de navigabilité avec un « MCAS » si peu fiable ?
Depuis le 28 octobre, on savait tout.
Les causes du crash du 28 octobre dernier de l’appareil de Lion Air avaient été parfaitement analysées grâce à sa boite noire et au vol précédent le crash lors duquel un accident avait été évité de justesse. Puis, le drame en Éthiopie, a confirmé l’analyse du problème.
Ces informations factuelles -donc fiables- auraient dû forcer Boeing et les autorités fédérales à donner d’urgence des consignes immédiates aux équipages. Las ! 52 machines sortent de chaîne chaque mois et cela génère des enjeux financiers colossaux...
Il aura fallu le deuxième crash et surtout la surprenante interdiction de vol imposée par le président des États-Unis pour que la FAA réagisse. Le rôle de l’autorité de certification n’est-il pas de s’assurer que la sécurité des passagers et des équipages l’emporte sur les aspects mercantiles ?
Ces deux catastrophes aériennes dues à un défaut de conception -et non à une erreur de pilotes - impacteront sans nul doute profondément la réputation du géant Boeing mais entrâineront certainement une remise en cause du fonctionnement de la FAA et, par ricochet, celui de l’EASA, son homologue européenne.
55 réactions à cet article
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Avec sa carlingue et son train d’atterrissage en retrait, cet avion me fait plus penser à un avion militaire qu’à un avion civil.
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@Trelawney
C’est avec Farman, je crois, que l’on a réalisé au début du XXe siècle, le premier avion véritable, c’est-à-dire autostable : si on lâche les commandes, il continue de voler en ligne droite sans décrocher et tomber.
Avec des ailes en V, si l’avion roule sur un côté, la surface horizontale de cette aile donnera une portance plus grande que l’autre et redressera l’avion.
Un avion est stable en tangage si le centre de gravité est légèrement en avant du centre de portance donné par les ailes. L’empennage crée une légère déportance qui compense comme une balance l’avancée du centre de gravité par rapport au centre de portance qui serait le centre du fléau de la balance, situé sur la carlingue dans le prolongement des ailes.
Si l’avion pique, la déportance de l’empennage augmente, enfonçant l’arrière ce qui redresse l’appareil.
Si l’avion monte, il ralentit, la déportance diminue donc et l’arrière se soulève sous l’effet de la gravité qui s’exerce devant le centre portance. L’avion redevient horizontal.
Tout cela bien sûr si on lâche les commandes.
Il est clair que les ingénieurs de Boeing ont cru qu’ils pouvaient rendre l’avion instable à l’image d’un chasseur comme le Rafale et que l’ordinateur de bord pourrait se substituer à la stabilité naturelle qui est pourtant indispensable, par sécurité, aux avions de ligne, par une action robotisée continue sur les commandes électriques .
Mais le logiciel qu’ils ont mis au point n’était pas celui - inégalé à ce jour avec le plan canard mobile - qui équipe le Rafale de Dassault !
Le logiciel était utilisé au décollage car c’est un moment critique pour l’équilibre de l’avion avec l’accélération constante. Piloter l’avion instable sans aide aurait constitué un formidable travail pour les deux pilotes comme du temps des « cages à poule » d’avant Farman ! Travail pour lequel ils n’étaient pas entraînés.
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@Alren Merci pour ce commentaire très explicite qui nous apprend comment est réalisé la stabilité d’un avion à la fois longitudinale et transversale. On voit bien qu’il y a eu de dramatiques manquements pour permettre de gérer cette instabilité. Bien à vous
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@Julien S
Je voudrais bien savoir quelles qualifications d’ingénieur aéronautique vous permettent de prendre ce ton professoral pour juger l’analyse de tous les livres théoriques sur la stabilité d’un avion.
Les trois théories de stabilité, roulis, tangage, lacet ont été amplement vérifiées en soufflerie.
Votre ULM n’entre pas dans la catégorie des avions de ligne (et c’est pourquoi je n’en ai pas parlé) !
Sa stabilité est assurée par un effet pendulaire : le centre de portance est situé très au-dessus du centre de gravité et du centre de poussée. C’est aussi l’effet pendulaire qui permet le vol sans empennage des parachutes ascensionnels. Les petits monomoteurs qui ont une aile plane utilise aussi cet effet pendulaire pour se stabiliser en roulis.
L’inconvénient d’un tel système est que la traînée augmente rapidement avec la vitesse car l’aile se cabre trop et fait parachute de freinage. Avec par ailleurs un mauvais l’aérodynamisme, la vitesse d’un ULM est très limitée.
Je n’insisterai pas sur votre néologisme « d’avion complet » qui n’a aucun sens.
Je ne développerai pas non plus comment Clostermann aux commandes de son Spifire s’est sorti d’un piqué mortel (turbulences sur les ailes) en augmentant en catastrophe l’assiette de la déportance de l’empennage.
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« Comment la Federal Aviation Agency (l’autorité de certification qui autorise la mise en exploitation d’un avion américain) a-t-elle pu délivrer dans ces conditions un certificat de navigabilité avec un « MCAS » si peu fiable ? »
Réponse :
La FAA aurait délégué la certification du logiciel MCAS à Boeing lui-même
Autrement dit, Boeing, juge et partie, a fait une auto certification !
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@Arthur S
bonjour,
C’est une question POLITIQUE grave qui dépasse largement le contenu technique remarquablement mis en évidence par l’article ! -
@Arthur S. L’appareil judiciaire aussi s’auto-certifie. Et fait des morts impunément.
De plus l’ordre des avocats est juge-et-partie en face de chaque plainte pour les escroqueries d’avocats. Honorable Monopole d’avocats...
L’enseignement des sciences aussi s’auto-certifie sur critères communautaristes et politiques.De mon vivant, j’ai vu l’enseignement de la chimie accomplir des progrès considérables. Il est vrai qu’au sein de l’IUPAC, International Union of Pure and Applied Chemistry, les clients industriels sont forts, concentrés, organisés entre eux, et peuvent réclamer de la qualité.
En géologie, aussi, notamment la géologie des bassins sédimentaires, les clients sont de taille à se faire entendre. Mon Manuel de sédimentologie provient des éditions Technip, directement liées à l’industrie cliente, la pétrolière. Des abus de puissance ? Oui : Schlumberger était partie prenante aux tentatives de la C.I.A. d’invasion de Cuba, elle a abrité une grosse cache d’armes.
La concurrence industrielle en chimie peut avoir des effets pervers, par exemple en polymères, où il est de bonne guerre de laisser les universitaires et les concurrents errer dans des modèles macromoléculaires dépourvus de tout réalisme — avec des spaghettis déroulés. En leur taisant qu’on sait les réinterpréter selon un modèle autrement plus réaliste et performant, qui est micellaire, lui — celui de Joseph Davidovits en un temps, recorrigé depuis.
Rien de tel dans l’IUPAP, ni en mathématiques : les clients sont petits, atomisés, il ne sont jamais qu’une puissance mineure en face des producteurs tout-puissants. Le contrôle-qualité est impuissant quand le fournisseur monopoliste impose ses caprices monopolistes.
Ayez près d’un siècle de retard quand vous enseignez des mathématiques, et personne ne s’en apercevra.
J’ai prouvé que l’enseignement de la physique quantique, aux mains d’une secte au pouvoir depuis 1927 par violence pure, la secte Göttingen-København, a nonante ans de retard depuis l’article de Dirac : The quantum theory of the electron, ils demeurent devant comme une poule qui aurait trouvé un couteau.
Octante—neuf ans de retard sur l’article de Schrödinger Über die kräftefreie Bewegung in der relativistischen Quantenmechanik, 1930.
Et octante-cinq ans de retard sur la conférence Nobel de Dirac, 1933.
La secte n’a eu d’autres réactions que territoriales : son monopole avant tout et sus au trouveur qui doit être détruit avant que le public n’en ait connaissance. -
@JC_Lavau Votre message m’interpelle. Il y a quelques mois, en « étudiant » (au niveau bac -2...) la théorie Janus de JPP, et en constatant à quel point il semble boycotté injustement, j’en suis venu à me dire que ce n’était pas un hasard. Bien sûr, tout ceci n’est que spéculation, basée sur mon intuition complotiste, mais je crois que certains, « tout là haut » (sur Terre), savent que JPP est dans le vrai, mais cela servirait leur agenda que de faire en sorte que notre science cosmologique s’oriente, par le jeu des subventions et autres stratagèmes de type « ingénierie sociale », vers des théories fallacieuses, capillotractées, spaghettieuses (même les scientifiques de pointe sont facilement manipulables via l’égo).
Sinon, encore autre chose de purement complotiste, spéculatif, et même « métaphysique » : si ce qui est dit dans cet article est globalement vrai, alors les tragédies du 737 Max sont peut-être un retour de bâton de type « karmique ». En tout cas, ces histoires, dont on parviendra tôt ou tard à savoir ce qu’il en est réellement je l’espère, ne cessent de nous confirmer que l’intention est primordiale : en continuant vers la malhonnêteté, l’appât du gain, le machiavélisme, etc., on fait fausse route, et plus nos responsabilités sont grandes, plus nos actes sont susceptibles d’entrainer du monde dans notre chute.
Mais le peuple est sur la voie de son émancipation. « Demain », nous placerons notamment toutes les sécurités démocratiques pour éviter ce genre de choses (conviction personnelle). On comprends vite mais faut nous expliquer trèèès longtemps :x -
@JC_Lavau
Dénoncé par le Canard Enchaîné le fait que les commissaires enquêteurs sur les grands travaux sont généralement payés par les donneurs d’ordres et les grandes entreprises.
Ce qui fait, c’est étonnant (
), qu’en général, les résultats sont toujours favorables à 99% !! -
@Le421
bonjour,
« les commissaires enquêteurs sur les grands travaux »
Pourquoi seulement les grands ... pourquoi cet adjectif ?
malheur au commissaire enquêteur qui donne un avis défavorable ou avec des réserves équivalentes .... il n’est pas près de faire une autre enquête.
Il y aurait tout un débat à faire là-dessus .... en se rappelant qu’il y a quarante ans une excellente directive ( 1976) de Monsieur Jacques Chirac demandait que les commissaires-enquêteurs soient compétents .... waf, waf waf ...
J’ai beaucoup d’exemples sur des problèmes hydrauliques où la compétence des dites personnes relève au moins du doute sinon de la rigolade ...
Le jour où les choses tourneront mal et que la justice pénale s’occupera de fouiller les dossiers d’enquête et verra que les dangers réels (et pas supposés parce s’étant déjà produits) ont été sciemment écartés peut-être il y aura des commissions parlementaires d’enquête !
Toujours est-il que la directive, publiée au J.O., n’est pas mal du tout et marquait un vrai tournant ...
D’un autre côté en 1995/1996 (dates à vérifier) des textes (décrets) demandaient que les commissaires-enquêteurs fassent été de leurs aptitudes et travaux scientifiques pour être inscrits sur les listes d’aptitudes .... pour la suite .... waf, waf waf ...
Le jour où les choses tourneront mal ..... bof pas grave....
il n’y aura ni coupable ni responsable....
Seulement la main de la fatalité .... dans la culotte de .....
Ils savaient pas, ils savaient pas .... mais étaient payés ..... -
@Deepnofin La justice américaine qui sait si bien infliger des amendes au monde entier, quand elle décide qu’une affaire est entâchée de pots de vins, ou autres délis définis par elle seule... ; vont-elles être en proportion du nombre de morts résultant de cette combine criminelle ? Je crois me rappeler que Airbus a reçu une amende énorme de la part de ces ploucs, pour des magouilles sans victimes alors, maintenant à qui le tour ?
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@Arthur S
mais c’est toute la question de la certification dans tous les domaines :
l’entreprise de toute façon paye l’organisme de certification qui la certifie ...
une imposture généralisée
( un ex qualiticien ) -
Merci l’auteur, enfin un pilote qui parle, cela nous change un peu du fameux « M ».
Très bonne explication. C’est bien la concurrence sur ce créneau, d’avions Court/moyen courrier qui à poussé Boeing à fabriqué ce 737 MAX. Et pour moi, pilote de ligne en retraite, qui connais bien les avions Boeing, les meilleurs sur long courrier (747 767 777) je me pose la question. la bonne réponse est écrit par Arthur S ici sur ce sujet.
Boeing a certifié lui même sa merde. Erreur monumentale. Donc encore une histoire de fric.
Contraste avec la photo du 737-200 sur votre photo.
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@Alex
Salut Alex,
Tu as raison, je pense que l’abus de computers et d’aides au pilotage fait oublier la notion élémentaire du pilotage.
Le manque de training...et qualif trop rapide sans vol réel. En plus du simu, à UTA nous allions usé du kero et des roues à Grenoble ou ailleurs, maintenant (le monde à changé >>>fric) et il n’y a plus que le futal qui s’use au simu.
Que pense tu de l’avion qui devais faire Londres Dusseldorf et qui à atterrit à Edimbourg ???
Je ne sais pas si c’est un bagagiste qui à entré la route dans le CDU, mais dur dur quand même.
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@Dom66
@Alex
et à l’auteur
bonjour
merci à tous de vos précisions,
une chose m’est revenu en mémoire et je vous la soumets pour essayer de comprendre un peu plus la stratégie industrielle.
Il me semble que les Boeing 7... furent menacés d’interdit de vol par Kennedy pour des accidents à répétition, ensuite n’y a-t-il pas eu ( je pense à un accident de JAL) une affaire de bouclier .... il s’agit d’affaires anciennes ... mais cela ferait-il partie d’une mauvaise culture d’entreprise ? -
@baldis30
L’accident du 747SR de la JAL
Cette accident est du à la rupture de la cloison arrière (cône de pressurisation) ce qui entraina la perte des cdes hydraulique et la perte d’une partie de la dérive.
Cette accident, la JAL l’a imputé à un défaut de fabrication mais un défaut de maintenance est aussi sous entendu. Depuis cette accident, très peu de compagnie autres que la JAL et UTA ont envoyés des techniciens contrôler en suivi de fabrication à Seattle et Everett, pour suivre la fabrication de leurs avions commandés.
Pour Boeing les gros problèmes étaient sur les trains d’atterrissage des premiers 707.
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@système D
Ben si une foi pour aller en Angleterre, avec un gros n’avion, et une foi en Corse avec un ATR 42 ou 72, je ne me souviens plus exactement !.
Au vol du retour, à atterrissage à Nice pt’ain les trous d’air une femme à coté de moi était complètement paniquée ( je l’ai rassuré de mon mieux )
Ben un foi l’avion stoppé au sol le pilote à eu droit de l’ensemble de passagers à une standing ovation et l’hôtesse à dit un atterrissages comme celui-ci , c’est quand même rare !
@+ P@py
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@Gilbert Spagnolo dit P@py
bonjour,
meuh non.... ce n’est pas possible,.... ce sont des fables ....
le talc, ... le stanilon, .... aussi .... -
Article clair et documenté. Cela rappelle un peu la première Mercedes classe A qui s’est renversée lors du test « de l’élan », ce défaut intrinsèque a été ensuite pallié pardes béquilles électroniques, mais en cas de dysfonctionnement de celles-ci, c’est le tonneau.
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@William
??? Des roulettes sur le côté qui sortent comme les clignotants de 203 ??
https://www.dailymotion.com/video/xd466oA 1’30"...
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... Merci l’auteur, c’est toujours très intéressant d’avoir un avis « pro ».. ; sauf que, dans ce cas spécifique, l’homme qui parle ne respecte justement pas ce qui est imposé aux pilotes des avions civils.
Je suppose qu’avant de monte dans un quelconque chasseur militaire, le pilote connait sur le bout des doigt la machine qu’il va piloter... et qu’il sait aussi parfaitement piloter lui-même et dans 99,99% des cas d’urgence, hors faille mécanique pour info, il n’a pas besoin de l’ensemble des informations dispensées par un calculateur de bord. En bref, c’est un pilote qui n’a besoin (c’est une caricature, certes) que d’un manche...
Que constatons nous ici : je suppose en lisant ce billet, que les pilotes ignoraient les contacts que vous situez derrière les curseurs de puissance ! Comment un pilote peut il prétendre piloter un avion, sans savoir ce qui se trouve sur le tableau de bords et ses commandes associées ???
Je ne parle pas de faute directe du pilote, je parle de faute majeure de la formation (commerciale), de l’exploitation et de la mentalité générale où l’essentiel est d’avoir des « employés (ici, pas de pilotes) connaissant juste le nécessaire pour assurer le service.
En bref, les constructeurs diffusent des »protocoles« et lorsque l’avion, quel qu’en soit la raison, sort de la plage gérée par le protocole... pouf, y’a plus personne.
Comme pour le »domaine de vol" des avions, le domaine de pilotage a été fortement restreint, si vous suivez bien mon analogie.
Il y a beaucoup à dire à propos du pilotage et je pense que la majorité des pilotes ne sont pas a même de piloter -tout court-
...comme décrit ci-dessus... ce sont des fonctionnaires du pilotage, surement pas autorisés et formés pour être des pilotes.
Je ne reviens pas sur les précédents articles sur le même sujet.
Accuser l’avion, qui a des caractéristiques désagréables ; bien entendu, c’est oublier un peu rapidement ses propres incompétences.
bien à vous.
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@HELIOS
pourquoi voulez-vous comparer un chauffeur de bus et un pilote de formule1 ?
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@Arthur S
... effetivement, il y a une différence incomparable entre un un chauffeur de bus et un pilote de F1... sauf que ce n’est pas ou l’un, ou l’autre !Je ne souhaite pas plus avoir un super pilote au commande, je souhaite seulement avoir un pro qui maitrise son sujet, tout son sujet.
Je préférerai qu’on apprenne aux pilotes a piloter avant de leur apprendre a respecter mécaniquement un règlement qui, par nature, ne couvrira pas tous les cas de figure le jour où le problème se présente.Vous voyez la différence entre un bon élève qui apprend tout par cœur et qui passe son diplôme avec mention,... et un élève qui a compris le problème et le résout par sa propre réflexion même s’il a son diplôme juste avec la moyenne.
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Si j’ai bien compris, en pleine phase d’ascension pour atteindre l’altitude de croisière, Si un des capteurs qui alimentent les ordinateurs de bord et les fonctions de pilotages automatiques, n’envoie plus de signal pour une raison inconnue, l’avion reçoit l’ordre de piquer du nez plein gaz, sans rien dire au pilote , a qui on n’a jamais parlé de ce programme débile.
Chapeau Boeing !
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@Esprit Critique Air France avait eu des problemes avec les sondes Pitot qui dans certaines conditions de givrage , ne donnaient plus les informations correctes. le vol Rio Paris s est termine au fond de l ocean .
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@mmbbb
Ce n’est pas le même problème. La sonde Pitot n’envoyant plus de signal, le pilotage automatique cesse. Il suffit de mettre très rapidement tous les réglages en manuel aux valeurs ou ils étaient deux minutes avant le givrage de la sonde, et ainsi, l’avion proche de l’altitude et de la vitesse de croisière, dispose de plus de dix minutes pour aviser calmement , accentuer le dégivrage, descendre légèrement changer de cap etc …., Mais surtout, pas des commandes manuelles brutales et désordonnées comme il a été fait.
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@mmbbb
bonjour,
saura-t-on un jour la vérité sur le Rio-Paris .... ? -
@Esprit Critique ok mais ce vol RIO PARIS s est termine au fond de l ocean . In fine, les pilotes n ont pas pu reprendre les commandes de cet avion . Cet avion a fini sa course en piquée . Ce n est pas le même probleme vous avez raison , un avion s est abimé dans l eau , l autre sur terre . Les victimes apprécieront la subtilité " extrait du rapport remis au juge ;Mais, dans l’alchimie des défaillances techniques et humaines, ce deuxième collège d’experts, dont le rapport de 200 pages a été rendu au juge le 24 septembre, estime que « la cause directe de l’accident est la perte de contrôle de la trajectoire de l’appareil par l’équipage de conduite ».
« Cette perte de contrôle, insistent-ils, résulte des actions inadaptées en pilotage manuel » des deux copilotes aux manettes dans le cockpit — le commandant de bord en était alors absent, sans avoir laissé de consignes, alors que l’avion traversait, au-dessus de l’Atlantique, la zone dite du « pot au noir ».
238 morts une paille . Ce qui est étonnant est qu aucune leçon ne soit retenue .
Suis je encore un grand naif , moi qui croyais a l extreme rigueur de la certification ( de multiples rapports ont montrees les failles de ces sondes ) ainsi que de la formation du personnel . A chaque accident , on retrouve les mêmes causes etonnant non ! -
Quand les Ricains deviennent comme les cocos , les ingenieurs de la centrale de Tchernobyl ne connaissaient pas le fonctionnement complet de cette centrale et n avaient pas toutes les informations pour appréhender un probleme . les pilotes de cet avion sont dans le même cas ? Je souhaite un proces en action collective intente par les familles des victimes afin que cette firme ait une amende record . Quant au serieux de la certification, elle a pris un coup dur .
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@Michel Maugis
Le communisme a fait plusieurs millions de morts (Chine Cambodge, Ukraine etc), mais le communiste n’en est pas directement responsable.
Le capitalisme est à l’origine de plusieurs millions de morts (Afrique, Amérique latine etc), mais ils ne le voulaient pas au départ.
Conclusion : L’enfer est toujours pavé de bonnes intentions -
@mmbbb
bonjour,
Si ! ils avaient les informations ... mais il est facile de dépasser les barrières de sécurité en les enlevant ... -
@Michel Maugis
Salut Michel Maugis,
L’anti communisme est comme l’hystérie anti Russe,, cherche pas,
le comportement irrationnel est une maladie mentale, c’est tellement beau le coté US, même les Amérindiens s’en souviennent.
Quel traité l’homme blanc a-t-il respecté que l’homme rouge ait rompu, aucun
Quel traité que l’homme blanc a conclu avec nous a-t-il respecté ? aucun.
Alors le plus beau, pour te dire si la connerie est immense,
Trump aurait demandé à Kim de transférer ses armes nucléaires aux USA ! fabuleux non ?
Amic’
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@Michel Maugis C ’etait le cas de la centrale de Tcherno, ne vous en déplaise . Cet accident a précipité la chute de l URRS , c ’est une évidence. Elle a montrée au monde l incurie du modèle soviétique. un coup dur le premier genoux a terre Quant a l histoire je l a connais un peu d autant plus qu a l ere d Internet , le moteur de recherche nous renvoie a de multiples essais Donc nous ne sommes plus sous l emprise d un dogme . L argument que vous avancez a servi apres la guerre aux intellos de gauche notamment cette crevure de Sarte qui affirmait « ceux qui critiquent l URSS, sont des chiens » . L icone Sarte a ete deboulonnee depuis longtemps comme celle de de Staline. QUe reste t il de Sarte ? Quant aux cocos combien de divisions aujourd hui ? pour reprendre un argument de Staline , mon coco . Seul la Chine contemporaine , un pays totalitaire dont le fondateur Mao a quelques 50 millions de mort à son actif ( les chiffres varie puisque Mao n avait pas la rigueur comptable germanique et l etat civil chinois etait peu fiable ) mon cher Co co . Sacre Maugis , vous devriez finir embaume au muse de l homme , en legende « le dernier COCO » . Si le ridicule ne tue pas, l aveuglement idéologique non plus .
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L’aviation civile vit peut-être un problème plus général. Le développement de l’informatique et les automatisations généralisées fond que le pilote ne sait plus rien faire, et ne peut, plus faire grand chose. je voudrais être une souris pour assister en cachette a la formation d’un pilote aujourd’hui sur un nouvel appareil. je sui sur que le pilote ne peut poser aucune questions ni faire la moindre remarque, s’il veut garder sa place, poser une question, c’est n’avoir pas compris, alors que ça veut dire aussi mauvaise explication de la part de l’instructeur. Faire une remarque c’est critiquer l’appareil et ses programmes, alors que c’est aussi soulever une éventualité oubliée par le constructeur, etc .. etc ….
Voila pourquoi votre fille est muette !
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C’est un peu la crainte aussi pour les bagnoles avec la multiplication des systèmes d’« assistance à la conduite », qui prennent des initiatives (freiner, braquer...), si les capteurs merdent et que le traitement d’exception dans le logiciel est inadéquat, tout peut arriver.
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La privatisation des Aéroports de Paris vient d’être votée et c’est la Bank of America qui est mandatée par l’Agence des participations de l’État pour gérer la privatisation du Groupe ADP.
Et qui est a la tête de Bank of America France ?
Bernard Mourad : ancien banquier de Drahi, conseiller de la campagne présidentielle de Macron et grand ami de Macron (c’est lui qui avait fait passer un entretien d’embauche au jeune banquier débutant et lui avait conseillé de postuler chez Rothschild).-
Merci pour l’article.
Je suis quand même étonné que les pilotes n’aient pas appliqué la procédure « Stab trim cut out ». En basculant sur off les deux interrupteurs du pylone central, l’action du MCAS aurait du être neutralisée. A moins que ce système ajouté en urgence pour certifier l’avion ne puisse être surpassé ? Quid de la roue de trim monumentale qui est restée à coté des manettes de gaz depuis la première génération de 737 ?
D’habitude Boeing avait la sagesse de profiter des erreurs d’Airbus en proposant un avion classique qui signalait aux pilotes leurs éventuelles erreurs. Airbus d’un autre coté avait dès le départ conçu son avion pensé comme infaillible pour que les pilotes ne puissent surpasser l’action des commandes de vol électriques. Funeste évolution de Boeing sur ce coup là.
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Boeing, c’est comme Microsoft. Une société « balaise » commercialement (on se demande bien par quel procédés) qui arrive à imposer ses produits malgré leurs défauts conceptuels.
Ne trouvez-vous pas anormal qu’il n’y ait aucune compagnie aérienne du continent américain qui n’ait acheté d’A380 ?
https://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_commandes_et_des_livraisons_de_l%27Airbus_A380
Alors que par exemple la ligne Rio/Sao Polo est une des lignes les plus fréquentées au monde, avec 61 vols par jour selon google, 120 selon wiki et qui ont des horaires se rapprochant plus des trains de banlieue que de lignes aériennes.
https://en.wikipedia.org/wiki/Rio_de_Janeiro-S%C3%A3o_Paulo_air_bridge
Un A380 semble tout à fait approprié pour cette ligne « vache à lait » de 6 millions de passagers annuels, tant qu’il n’y aura pas de TGV entre ces 2 villes.
http://www.brasilbresil.com/rio-sao-paulo-la-navette-la-plus-chere-au-monde/
Le continent américain, chasse gardée de Boeing et des Zaméricains chantre du libéralisme économique sauf quand cela les arrange ?
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@dr.jambon-beurre
L’A380 n’est malheureusement pas l’exemple d’une réussite commerciale en matière d’avion de ligne. Faisant le pari de la croissance en nombre de sièges par module sur des hubs saturés, Airbus s’est lancé trente ans après Boeing sur le créneau des jumbo-jets.
Mauvaise pioche. L’avion est trop lourd pour sa charge offerte et les quadriréacteurs sont passés de mode, ringardisés par la puissance unitaire des biréacteurs modernes comme le Boeing 777.
Après, si vous allez aux US, vous verrez dans les compagnies américaines en avions monocouloir presqu’autant d’A320 que de 737. C’est le Japon qui est totalement rétif aux Airbus. -
@Citoyen de base
Exact ++
Airbus stop la fabrication de l’A380 -
@Citoyen de base
Je ne parlai que de l’A380 sur le continent américain bien entendu, perso je trouve ça étrange qu’il n’y en ait pas un seul exemplaire là bas alors que cet avion à trouvé preneur partout ailleurs.C’est le Japon qui est totalement rétif aux Airbus
Intéressant, je n’avais jamais remarqué mais j’en suis peu étonné finalement vu la soumission du Japon aux Zaméricains depuis la 2è GM.
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Dans la série, les déboires aéronautiques des Zétats Zunis, voici le F35 pris en flagrant délit de défaut de conception et de trop grande confiance en l’Amérique toute puissante grâce à ses dollars, croustillant.
http://www.dedefensa.org/article/histoire-belge-le-f-35-en-reparation-durgence
http://www.dedefensa.org/article/notes-sur-le-jsf-martyrise-outrage
http://www.dedefensa.org/article/uss-ford-et-f-35-etat-de-la-catastrophe
https://www.google.com/search?q=site:www.dedefensa.org%20f-35
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Il n’est pas inintéressant de signaler que l’actuel ministre de la Défense états-unien, Patrick Shanahan, a été cadre de Boeing.
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Merci pour cet excellent article qui m’inspire toutefois quelques remarques :
— On ne savait pas vraiment tout sur le crash du Boeing de Lion Air (complexité du système de désactivation nécessitant plusieurs opérations et non une seule), les accidents sont généralement causés par plusieurs facteurs.
— Il est tout à fait normal que les constructeurs participent à la certification des avions car ce sont eux qui disposent du plus grand nombre d’informations (Dassault a souvent envoyé des ingénieurs « maison » sur les bases opérationnelles dans le domaine militaire).
— Aucune entreprise aéronautique ne peut se permettre une mauvaise réputation pour ses appareils, même certifiés. La suppression des défauts est un impératif.
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Hier au JT on parlait de notre commande des 34 avions F35.pour 4 milliards d’euros
Il cumule pas mal de défaillances et ne peut assurer sa fonction de combat.
Rien ne va plus aux States ?
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@L’enfoiré
C’est pas grave s’il ne fonctionne pas, c’est un avion fait pour être vendu, pas pour être utilisé (comme dans l’histoire du pantalon à une jambe).
Les américains gardent pour eux les avions efficaces et les classent « secret défense ». -
@L’enfoiré
Salut !Et en Belgique alors ?
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@ Berry
Des avions « secrets » ne le restent pas totalement inaperçus, des silhouettes, parfois bonnes parfois fausses, s’infiltrent dans les revues et livres spécialisés. L’histoire montre que se type d’appareil ne le reste pas longtemps, si la silhouette des extrados a surpris, les performances estimées étaient à peu près celles attendues.
A part une grosse trentaine de F35, les forces US ne comprennent qu’un peu plus de 200 F22 (gros raté précédent).
La majorité est équipée surtout de F16 et F18 (plus de 3000).
Je pense que le F35 est un fiasco total au plan économique d’une part, et un rêve rémanent « d’avion à tout faire ».
Pour ce qui est du choix de le construire ou pas, l’avenir nous le dira. Le C5 « Galaxy », considéré comme un scandale à l’époque, a fourni aux forces US une « colonne vertébrale » impressionnante, même si le nombre d’appareils finalement construits a été inférieur aux demandes.
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@finael et Berry bonjour,
Voici le commentaire que j’ai ajouté à un très vieux billet intitulé « Bide de la futurologie »
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Quelques remarques
mmbbb.....
"Cet avion a fini sa course en piquée" Non..il est tombé comme un pavé...0 kts
« aucune leçon ne soit retenue . »
*Bien sûr que si. Nouvelles sondes et training des équipages
.
« Quand les Ricains deviennent comme les cocos , »
Ha bon ! les cocos ont fait la guerre pour vaincre les nazis et puis la Russie n’est plus coco au grand regret de certaine personnes âgées, et puis les ricains ont besoin des Russes pour aller dans l’ISS ou des moteurs Russe pour lancer une fusée puissante.
Et que vient faire cette remarque dans ce sujet ??
Esprit Critique
" n’envoie plus de signal pour une raison inconnue, l’avion reçoit l’ordre de piquer du nez plein gaz, sans rien dire au pilote , a qui on n’a jamais parlé de ce programme débile.
Chapeau Boeing !"
Le con d’avion pique plein gaz..et sans rien dire en plus..
Non..il est tombé comme un pavé...0 kts
(Décrochage à 100%)
désolé mais je pense que vous vous trompé un peu, et puis ce n’était pas un Boeing
Au simu ou en cours..
" je sui sur que le pilote ne peut poser aucune questions ni faire la moindre remarque"
Ha bon ? Oui ont leurs interdit de poser des questions Normal ? hein ?
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@système D
Toujours aussi con à ce que je vois...pôvre gus.... SOB
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), qu’en général, les résultats sont toujours favorables à 99% !!
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