Cette nuit-là, à bord du Costa Concordia
De cette nuit-là, à bord du Costa Concordia, il reste des comportements indignes et d’autres exemplaires, un grand drame et des douleurs, des miracles aussi, de nombreux points à élucider, dont certains, vraisemblablement, ne le seront jamais. Et des leçons à tirer qui, il faut l'espérer, le seront.
Cette nuit-là, à bord du Costa Concordia, il y a eu des comportements indignes.
Un commandant, dont la faute nautique évidente et colossale a coûté des vies humaines. Et qui, au-delà de cette faute, a déshonoré sa profession, en quittant son navire, voire comme on l’évoque, en tentant de maquiller ou d’escamoter les enregistrements du bord .
Un armateur qui a immédiatement chiffré et communiqué l’impact du naufrage sur son chiffre d’affaires et le cours de son action en bourse. Un employeur qui a « chargé » son préposé aux fins d’exonérer sa propre responsabilité. Désavoué un commandant qu’il avait lui-même sélectionné, recruté, puis mis en poste sur le saint des saints, le navire amiral de la Compagnie. Un groupe financier colossal, Carnival, leader mondial de la croisière qui n’a d’autres préoccupations, aujourd’hui, que de restaurer la confiance de ses client et de ses actionnaires, minimiser les dégâts, les risques, à commencer par ceux qui pèsent sur l’environnement.
Une poignée d’hystériques parmi les passagers, qui ont paniqué, poussé d’autres hommes et femmes à l’eau, bousculé des enfants pour prendre leur place dans une chaloupe, filmé des gens à la mer sur leur téléphone quand on leur demandait d’aider à les repêcher. Et pour finir tiré à boulets rouges sur ceux qui les avaient sauvés.
Cette nuit-là, à bord du Concordia, il y a aussi eu des comportements exemplaires — au sens littéral du terme : qui peut être pris en exemple.
Un commandant — le même homme ou un autre — qui a eu la présence d’esprit de manoeuvrer pour venir échouer son navire à la côte, lui évitant de chavirer et sombrer au large, ce qui se serait traduit par des centaines de victimes — un véritable Titanic.
Un équipage et des secours efficaces, parfois héroïques, qui, quoiqu’on en dise, ont réussi le tour de force d’évacuer 4 200 passagers en quelques heures, dans les conditions que l’on sait. C’est un fait. Et je crois qu’il faut, non pas les en remercier — ils ont fait leur métier — mais le leur reconnaître.
Des passagers dignes qui ont aidé les secours, gardé leur calme et leur raison, pendant et après le naufrage. Et qui ne se précipitent pas aujourd’hui pour réclamer des indemnités.
Cette nuit-là, à bord du Concordia, il y eu tout cela. Et bien plus, que nous ne savons pas, ou pas encore. Certains faits seront confirmés dans les jours qui viennent, d’autres infirmés. Peu importe, au fond. Comme dans chaque catastrophe, la nature humaine s’est révélée, les instincts, les peurs, les courages, elle s’est débraillée sous toutes ses coutures, laissant apparaître ses facettes les plus nobles comme les plus basses. Sur mer comme à terre, en Italie et ailleurs dans le monde.
Cette nuit-là, à bord du Concordia, il y avait 4 200 personnes à sauver, prises au piège d’un navire partiellement plongé dans le noir, avec une forte gite et qui faisait l’eau. Toutes ne l’ont pas été. Pouvait-il en être autrement ?
Dans mon billet de dimanche, je dénonçais, en vrac et à chaud, la « mayonnaise médiatique », les « énormités à faire pâlir la faïence d’un chiotte, saupoudrées d’un zeste de pathos Hollywoodien », cette démarche qui conduit, à dessein ou par ignorance, à occulter les causes profondes du mal : la course au gigantisme naval menée pour satisfaire les appétits marchands de colosses financiers avides d’honorer la demande sans cesse croissante du public pour la croisière, la complicité d’un système, bien plus vaste, qui produit des normes « bouclier » derrière lesquelles les armateurs s’abritent pour vanter la sécurité des navires — c’était déjà le cas pour le Titanic réputé, en son temps, insubmersible — et qu’on fait évoluer après chaque catastrophe pour se donner bonne conscience jusqu’à la suivante, ou encore l’immobilisme juridique des pouvoirs publics, des nations, leur refus délibéré d’encadrer ces folies. A cette liste, je pourrais encore beaucoup ajouter. Je n’en retire pas une ligne.
Ce que d’aucuns ont pris pour du corporatisme de ma part — peut-être ont-ils raison — était dicté par la passion, le sentiment d’injustice créé par certains amalgames. Il y a, dans le métier de marin, le poids d’une tradition, une fierté qu’on n’aime pas voir mise à mal. Parmi l’équipage du Concordia, vous ne trouverez pas une femme ou un homme qui n’ait envisagé mille fois ce qu’il ferait en cas de naufrage, du barman au commandant, tout en priant pour que cela n’arrive jamais. Un marin, au commerce, à la pêche, est hanté par sa responsabilité et son comportement face à la catastrophe. A l’instar, je suppose, d’un conducteur de bus scolaire ou de bien d’autres professionnels encore. Chaque jour, il s’y prépare, à l’avance et au calme, tentant de se forger l’image qu’il aspire à donner de lui, non aux yeux des autres, mais à ses propres yeux, une fois qu’il sera pris dans les tourbillons du drame. Qui n'a jamais voulu savoir qui il est « réellement » ?
L’enquête progressera, la ferveur retombera, un jour la mer reprendra le Concordia aussi brutalement qu’elle l’a apporté, une tempête l’emportera au fond, loin des caméras et des flashs et le paysage redeviendra celui de la photo jointe à ce billet, les blessures cicatriseront elles aussi, celles des hommes et celles de la nature. Mais avant cela, et puisqu’Agoravox traite de journalisme citoyen, permettez-moi de redire, en conclusion, ce que j’écrivais en préambule à mon billet du 15 janvier. N’y voyez pas la pirouette du journaliste que je ne suis pas, ou une façon élégante de boucler la boucle. Plutôt un véritable appel.
« Je crois qu’il y a un engagement politique et personnel dans notre manière à nous, simples citoyens, de décrypter l’information, une responsabilité dans le fait d’allumer la radio, la télévision, l’ordinateur, ou de tourner les pages de nos journaux, pour qu’au-delà des intentions des journalistes et de nos propres fantasmes, nous puissions en tirer les leçons qui nous rendront plus sages. »
29 réactions à cet article
-
-
Vous avez le droit de ne pas être d’accord et je ne me fous pas de votre avis.
Les scènes que j’évoque ont été décrites par les passagers eux-mêmes, le personnel du navire dont l’aumônier. Des vidéos les montrent. C’est une minorité (qui je vous l’accorde n’avait pas demandé à faire naufrage) mais ça a existé.Le sens de ce billet était surtout d’insister sur la recherche des vraies causes et d’y remédier, au-delà de tout ce qui pu se passer de « bien » et de « moins bien », qui occulte aujourd’hui tout le reste et qui n’apportera rien. -
Bonjour,
je n’ai rien à ajouter. Je voudrais poser deux ou trois questions :
- Connait-on les coordonnées de la roche ’mystérieuse’, autrement dit, du premier point d’impact ?
- Sauf erreur, les canots de sauvetage sont situés à bâbord et à tribord. Comme le bateau était gité, est-ce que ça veut dire la moitié des canots étaient inaccessibles ?
- Les gilets de sauvetage sont dans les cabines ? Est-ce que ce n’est pas rajouter de la confusion et du risque, que de demander aux passagers d’aller les chercher dans leurs cabines ?-
Les coordonnées du point d’impact, si elles sont connues, n’ont pas encore été divulguées. Compte-tenu du rocher emporté, de la profondeur (environ 6m), de la clarté de l’eau et du relief des fonds (qui tombent vite à pic) ça ne devrait pas être difficile de retrouver ce point avec une paire de palmes, un masque et un tuba (200 ou 300 m à la nage). Je pense que c’est déjà fait, y compris par des plongeurs et pêcheurs de l’île.
Sur les vidéos, on voit qu’ils ont essayé de mettre à l’eau également les embarcations à bâbord, quand la gite était moindre avant d’y renoncer quand elle a augmenté. Je ne connais pas exactement les règlement SOLAS actuels, je crois qu’on peut mettre à l’eau jusqu’à 15 ou 20° de gite. Après, tout le monde a été à tribord (ce qui a du accentuer la gite).Confusion, certainement. D’ailleurs quelques uns ont préféré les arracher sur d’autres plutôt que d’aller les chercher. mais encore une fois, 3200 passagers. Difficile d’organiser une distribution dans le calme. -
@JL1
pour répondre à votre question "- Les gilets de sauvetage sont dans les cabines ? Est-ce que ce n’est pas rajouter de la confusion et du risque, que de demander aux passagers d’aller les chercher dans leurs cabines ?"
Il y a autant de gilets en cabine que d’ occupants. il ya également pas mal de gilets à divers endroits des ponts du bateau -
Dernières nouvelles ;
Le bateau bouge (gros coefficient de marée aujourd’hui et mer agitée) et les recherches sont suspenduesLe commandant est chez lui, en résidence surveillée. Je suppose que les avocats de Costa et de l’assureur lui dictent son rapport de mer (pièce Clé de l’enquête) et ses futures déclarations. « Normal », c’est l’usage.-
-
Bonjour Argo,
« N’attendez pas le jugement dernier, il a lieu tous les jours », disait Camus dans « la Chûte ».
Il y a eu cette nuit-là, là bas, comme une apparence de jugement dernier de la comédie humaine : les bons, les méchants, les justes, les ordures...
Le jugement continue, non pas ici -c’est à votre honneur- mais ailleurs, dans la presse, au procès qui aura lieu.
Car naturellement, les juges auront à juger, c’est leur métier. C’est d’ailleurs pourquoi ils ont tendance à se prendre pour des Dieux.
Parce que normalement, hormis le Christ, personne n’a pour mission de juger les vivants et les morts, n’est-ce pas...
Ce Capitaine, si pitoyable cette nuit-là, peut étre était-il brillant d’habitude. Peut étre, si on relançait les dés, en pleine mer, un autre jour, quand tout le monde est sûr d’y passer, aurait-il été flamboyant à la poupe, distribuant les ordres, partant le dernier à la baille...
Ce couple de Coréens en voyage de noces, sauvés après 2 jours dans leur cabine.. S’ils n’avaient pas été occupés en cabine à faire ce qu’on fait et refait d’ordinaire en voyage de noces.. S’ils avaient eu 30 ans de plus, s’ils avaient été en train de diner, au restaurant, comme les vieux, avec un gilet de sauvetage pour deux, dans le grand bordel...Le mec aurait-il donné son gilet à la fille ? Ou l’inverse ? Hein ?
Qui le sait ? Et ce seraient pourtant les mémes.
Ce qui est sûr, c’est que ce naufrage laisse des survivants. Tant mieux. Tant pis pour le Capitaine, qui n’aura pas trop du temps qu’il lui reste pour y repenser. Qui se foutra peut étre un jour à la baille, ou une corde sous le menton, un soir d’hiver...
Des survivants, c’est ce qu’il n’y a pas eu dans le Rio-Paris. L’équipage sera jugé post-mortem ( il l’est déjà...). Le commandant de bord qui se serait reproché toute sa vie d’étre allé se reposer en cabine, méme s’il en avit le droit. Et les petits jeunes aux manettes.. Le copi qui avait le manche et qui a persisté, presque jusqu’au bout, à cabrer, croyant avoir du décrochage par survitesse. Et l’autre, qui avait compris qu’il fallait piquer pour reprendre de la vitesse et de la portance car c’était un décrochage de sous-vitesse, et qu’on n’a pas écouté.. Il serait-là aujourd’hui à dire « je vous l’avait bien dit qu’on allait à la baille... »
Là c’est différent. Il y a des survivants, des témoins.
Et pourtant, c’est pareil. Qui jugera les vivants et les morts ?
Moi, je ne sais fichtre pas comment j’aurais réagi. En héros, si j’avais embarqué sur cette croisière avec un cancer du poumon pour un dernier tour de piste. Facile.
En chien défendant son instinct de vie si j’avais 25 ans et plein d’espoir pour tout le reste.
Oui, facile.-
Le pire des comportements revient à celui du commandant totalement inconscient.
Sur mon petit voilier de 8 mètres, je suis équipé d’un logiciel de cartographie max sea time zéro qui indique la totale impossibilité de faire passer le paquebot dans le passage « isole le scole » séparant l’îlot et l’île de Giglio. Ce passage mesure 73 mètres de large le paquebot 37 mètres avec un tirant d’eau de près de 9 mètres. La profondeur du passage est de 10 mètres au milieu sur une largeur de 7 mètres, au delà la profondeur maxi est de 6 mètres à 2,40m.Dans tous les cas de figure, le paquebot Concordia ne pouvait pas passer à cet endroit là, même par beau temps. Cerise sur le gâteau, lancé à 15 noeuds, sans ralentir...Mes amis marins sur Agoravox confirmeront.-
Il ne s’est probablement pas introduit dans ce passage mais à l’extérieur.
A part ça, ya pas un marin ici pour nous expliciter ce qu’on voit sur un radar de fond de mer ?
Même sur les navires ou sous-marins récents, on n’en est pas encore à se voir circulant en 3D sur le fond tout en relief ?
On n’a même pas de bête caméra sous-marine avec projecteur ?
Même pas de laser bidule chose ?
Est-ce à dire qu’on ne verrait jamais un gros corps flottant entre deux eaux ou un sous-marin égaré ? -
Sans être jamais passé par là-bas, ton logiciel peut t’indiquer avec une telle précision la forme du fond ?
Il existe une telle banque de données, épaves comprises ? -
Selon le Figaro [lien], il est bel et bien passé par ce minuscule passage [lien]...
Le Concordia fait (faisait ?) 38m de large. Suivant l’échelle de la carte, c’est à peu près aussi large que mon pouce.
Si c’est le cas, c’est un euphémisme de dire qu’il est inconscient. Il est fou à lier plutôt. Jamais on ne prends de tels risques inutiles quand on a la responsabilité de 4000 personnes !
-
J’ai vu une carte similaire avec ce passage entre les cailloux mais je pense qu’il s’agit du tracé d’un autre bateau (bien plus petit) que les plus scandalistes préfèrent diffuser.
Je préfère pour l’instant m’en tenir à ce qui est tout de même nettement plus raisonnable, à un passage par l’extérieur selon ce qu’indique la carte AIS qu’on retrouve plus bas sur votre lien. Cette carte est certes d’échelle plus petite mais on est certain qu’il s’agit du Concordia. L’île y est mal dessinée m’enfin on voit que la trajectoire du bateau est plus logique.
De plus, selon ce qu’indique une autre source, cette trajectoire rasante (mais extérieure au goulet) est du même type qu’une autre effectuée en août dernier par le Concordia. -
@easy, sur nos logiciels nous avons les relevés bathygraphique, les fonds et la projection sur le fond, la trace relevée du concordia relève du suicide pur et simple. Si vous n’êtes pas marin , ne commentez pas les fortunes de mer.
-
Effectivement, le Figaro semble avoir extrapolé un peu hâtivement... L’excellent site « armees.com » est nettement plus circonspect, et j’ai tendance à le croire [lien] :
« Très probablement, le navire n’est pas passé entre les rochers. Il est impossible de l’affirmer avant la publication des données des enregistreurs, mais le passage entre les rochers actuellement discuté sur le net est le résultat de l’interpolation directe de deux points connus de la position du navire (et il était très difficile d’y manœuvrer). -
@ Réveil,
Vous me rappelez bien des marins d’Août (j’avais un restaurant sur un port de plaisance et j’en ai vu passer pas mal qui n’accumulaient de miles que grâce au courant du port)
Il n’est pas né celui qui m’empêchera de commenter quelque chose relevant de la technique, de la géométrie, de la mécanique et de la physique.
Car je ne commente que ce que je pige et quand je ne pige pas, je n’ai aucun complexe à le dire.
D’où la série de questions que j’ai posées ici de manière tout à fait sincère.
J’ignore encore à cette heure-ci, car dans votre précipitation vous n’y avez pas répondu, s’il existe un logiciel + base de données tels que l’on peut voir toutes les formes et dimensions d’un fond de n’importe quel endroit du Monde sans jamais y être allé.
Toutes les mesures que vous avez indiquées me semblent très plausibles et au pif, avec la seule aide de Google earth, j’aurais avancé à peu près les mêmes dimensions. Je ne mets pas du tout en cause vos chiffres mais je vous demande d’où vous les sortez. Les connaissez d’y être allé ou uniquement grâce à votre logiciel + banque de données ?
Indiquez-moi aussi, pour le cas où un tel logiciel+ base de données n’existerait pas, s’il existe des appareils permettant, quand on est sur place, d’avoir une vision très précise du fond, disons de notre coque ./. au fond. Et, le cas échéant, à votre avis, pourquoi le Concordia aurait été à ce point aveugle ?
Autre chose est la question du passage entre les deux rochers.
En ce qui me concerne, malgré plusieurs pages internet qui proposent une trajectoire passant entre eux, je crois qu’il s’agit là de la trajectoire d’un autre navire (De même, je n’avais pas cru en cette photo bricolée de Ben laden exécuté).
A mon sens, le Concordia est passé à l’extérieur, trop près mais à l’extérieur. Je pense que même de jour et même ivre de fierté, ce commandant n’aurait jamais eu l’idée de se faufiler dans ce goulet. Si je me trompe c’est qu’il est fou à lier.
Comme confirmation de mon impression, il y a un site qui montre la trajectoire que le même capitaine avait effectuée en août dernier. Cette trajectoire était très similaire à celle que j’imagine pour cette fois-ci. Il aura suffit qu’il ait forcé cette dernière fois de deux mètres de plus par rapport à août pour faire la différence de sort. (Ce qui voudrait dire que lors de ses différents passages, il ne voit jamais le fond tel qu’il est et qu’il ne peut se fier qu’à une banque de données)
Et vous, vous semblez sûr qu’il soit passé dans ce goulet. Vous ai-je bien compris ? De quels argument de vrai marin disposez-vous pour établir votre conviction ?
Pour l’instant donc, ce que je comprends le moins c’est que de nos jours, les marins manquent encore à ce point de visibilité directe en temps réel.
J’espère toujours qu’un vrai marin me renseignera sur ce point.
-
Nous avons la forme du fond, la hauteur des vagues, les courants, la hauteur de marée et la météo en direct.
Pour info voici les évènements accablants racontés par les officiers de marine.le commandant était un « casse-cou ». Et il semblerait que, le soir du 13 janvier, il ait voulu se fixer un défi en frôlant l’île du Giglio. « Il voulait montrer de quoi il était capable », explique un des officiers. C’est lui qui aurait demandé à l’officier de quart de faire une route « d’accostage de l’île », avec un cap au 278° qui amenait le navire à 0.5 mille de la côte. A l’arrivée à proximité de l’île, le commandant serait monté à la passerelle et aurait demandé à prendre la manoeuvre, passant la barre en manuel, devant les officiers présents et visiblement médusés. 21h42, impact. Selon les témoignages, le premier réflexe du commandant est de contacter l’unité de contrôle de la flotte de Costa. Ses officiers l’entourent et lui demandent ce qu’il faut faire. Il ne répond pas tout de suite, absorbé par son appel à la compagnie. Costa a confirmé ce coup de fil, précisant que le commandant avait signalé « un problème grave à bord mais qu’il a minimisé le problème en disant qu’il pourrait s’en sortir ». Une procédure d’urgence est déclenchée par la compagnie à 22h05. Le commandant ordonne alors à son second de se rendre à la salle des machines. Celui-ci s’y rend et rappelle, affolé, la passerelle, en disant qu’il a « de l’eau jusqu’au cou » et que plus rien ne fonctionne, que les générateurs sont inondés, que les circuits électriques sont hors d’usage et la capitainerie de Livourne, qui coordonne les secours de la zone, est prévenue. Mais pas par le commandant. Ce sont les gendarmes, prévenus par la famille qui a reçu un coup de fil affolé d’une passagère se trouvant sur le pont avec son gilet de sauvetage, qui ont appelé les garde-côtes. Incroyable scénario dans lequel c’est la capitainerie qui est obligée d’appeler le navire. « Nous les avons immédiatement appelés. Ils nous ont dit qu’il s’agissait d’un black-out et qu’ils géraient la situation ». Le chef de quart de la capitainerie retrouve la position du navire, voit qu’il est beaucoup trop près de l’île, insiste auprès de son chef pour qu’on envoie des secours quand même. Le chef d’opération de la capitainerie prend les choses en main. 22h30, toujours pas d’ordre d’évacuation du navire. Les officiers se seraient rebellés. Ils auraient pressé le commandant de faire évacuer le navire, alors que celui-ci était, semble-t-il toujours au téléphone. Une mutinerie aurait alors éclaté et tous auraient décidé qu’ils répondraient dorénavant aux ordres du commandant en second. Celui-ci aurait décidé immédiatement de l’évacuation du navire, qui, entre temps, a pris énormément de gîte, compliquant d’autant la mise à l’eau des chaloupes. Il est 22h58. Un des officiers aurait confié, dépité, que « durant les quarante premières minutes après l’impact, le navire était droit, on aurait pu mettre les chaloupes à l’eau des deux côtés, l’évacuatiola mutinerie fut breve ,c’est la chose la plus difficile pour un marin, mais là !elle a sauvée des milliers de passagers , en prenant les choses en mains, ne decrochant pas du rivage, en mouillant les 2 ancres l’equipage à empéché le navire de glisser par 200m de fond. -
désolé easy, je navigue depuis 46 ans, par contre j’ai bouffé de nombreuses fois dans des restaurants pourris dans les ports, j’ose espérer que vous n’en faisiez pas partie. Pour info, j’ai pratiqué la zone du naufrage en convoyage avec toutes les infos possibles et imaginables en matière de cartographie, de détection (radar, AIS), de météo. Avec les moyens techniques que l’on dispose aujourd’hui, la navigation se trouve grandement facilitée et sécurisée, cependant les icebergs, les sous marins, les containers à la dérive ou tout simplement une cassure structurelle peuvent toujours provoquer un naufrage... Dans le cas présent, un commandant inconscient et irresponsable, on ne l’avait pas prévu.
-
Autre chose
Puisque ces immeubles tiennent fort bien au vent latéral sans se coucher, leur centre de gravité doit se trouver bien bas malgré les apparences. Autrefois on lestait les nefs avec des pierres posées à fond de cale.
Comment fait-on de nos jours ? Les seuls moteurs suffiraient à faire lest ?-
On parle assez peu des précédents incidents :
Costa Europa à Sharm El sSheik le 26 février 2010
http://www.youtube.com/watch?v=rICiW4BBvmsLe MS Sea Diamond de la compagnie chypriote Louis Hellenic Cruise. Le bateau coula le 6 avril 007.
http://www.marine-marchande.net/groupe%20mar-mar/Documents/Cozanet/SeaDiamond/SeaDiamond.htm
-
Est-on sûr que c’est le commandant qui a manœuvré pour faire délibérément échouer le Concordia sur la rive ?
J’ai lu quelque part (désolé, perdu la source) que quand le bateau a été éventré, l’eau a inondé la salle des générateurs électriques, privant le navire de sa principale source d’énergie. Ceci expliquerait le choc associé à la coupure de courant. Des générateurs de secours situés en hauteur se seraient alors mis en marche, ce qui expliquerait le retour de la lumière. Cependant, ceux-ci ne sont pas assez puissants pour alimenter les moteurs, et ne servent qu’à l’éclairage de secours. Dès lors, le navire était ingouvernable : moteurs électriques et gouvernail inopérants... Si le concordia s’est échoué, selon cette théorie et si j’ai bien compris, ce n’est que grâce à un heureux hasard qui a fait que les courants marins ont bien voulu pousser le bateau sur la côte... le commandant n’y serait pour rien.
Cela me semble à peu près plausible, sauf que je ne m’explique pas pourquoi on a pas doublé les générateurs primaires, en les disposant de chaque coté du bateau séparés par une cloison étanche ? Cela me parait curieux qu’un tel navire soit si sensible à une brêche.
Qu’en pensez-vous ?
-
Il y a deux jours, je pensais qu’il avait amplifié le virage à bâbord (naturellement amorcé par le freinage bâbord) pour finir en demi tour volontaire afin de s’échouer sur le sec.
Mais maintenant, en particulier en raison des pannes évoquées, je commence à envisager que ce demi-tour n’ait été que la poursuite naturelle de ce virage à gauche provoqué par le rocher.
Grande chance alors.
Libres spéculations :
Ce bateau avait probablement des propulseurs de proue et de centre bien utiles pour se passer des remorqueurs dans les ports (parfois, ces engins sont électriques et montés sur axe pivotant permettant de freiner très fort). Mais très probablement avait-il deux hélices principales à la poupe, chacune sur un moteur.
Pour peu que la déchirure bâbord ait mis en panne le moteur bâbord, le bâteau déjà en partance sur bâbord en raison du rocher, aura peut-être encore avancé un peu en n’étant plus poussé que par son hélice tribord, ce qui ne pouvait qu’amplifier ce virage à gauche et aboutir à un demi-tour involontaire -
La salle des machines été effectivement envahie, d’après le rapport du second parti explorer les dégâts, donc plus de propulsion et manœuvre soit sur l’erre, soit involontaire. Dans ce cas, énorme coup de bol. Les relevés AIS montrent le bateau repartir sur l’erre vers le large.
Une brèche de 70 mètres c’est trois ou quatre compartiments envahis. Et le navire n’est pas prévu pour cela. C’est bien le problème. Il coule et on doit évacuer 4200 personnes. Heureusement, là où il coule il n’y a pas de fond. Sinon bonjour !D’autant que le commandant refusait d’évacuer, minimisant l’avarie, et que l’état-major a du se mutiner pour ordonner l’évacuation, contre son avis, toujours d’après les infos de ce soir et les premiers témoignages des officiers.Quant à la route du Figaro, c’est aussi improbable qu’un pilote d’Airbus décidant de passer sous la tour Eiffel. A 15 nœuds Impossible, sauf si le mec prend quelques lignes de coke et la barre en manuel. Là c’est Docteur Folamour, ça relève de la psychiatrie. Je passe la main. -
Rapport d’audition du juge, ce soir. « Sconsiderata » fu la decisione di avvicinarsi a « 0,28 miglia di distanza marina » dall’Isola del Giglio« qu’on peut traduire par par »Décision inconsidérée de se rapprocher à 0.28 milles de Giglio". Soit 520 mètres.
On est en pleine folie, mais pas au point du Figaro et de cette carte qui sort... D’où au fait ? C’est le commandant du Concordia qui l’a envoyée aux média ?C’est n’importe quoi comme d’habitude.-
Boarf.. je crois qu’il faut oublier cette carte ! Le figaro l’a dessinée à partir des données AIS qui sont collectées toutes les 4 minutes... sauf qu’il y a un trou de 16 minutes à partir de 21h37. Le système a simplement tracé un trait droit entre les points connus, mais ça ne correspond pas forcément à la trajectoire réelle.
Cet article m’a l’air nettement plus sérieux : http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=118431
-
« »« »« Pour y parvenir, il aurait, selon les informations du Point, débranché le système de navigation automatique, qui aurait permis de détecter les rochers. Il a également mis les alarmes hors service et menti à la garde côtière en invoquant une simple panne de courant. »
« »« »
Ouille de ouille !
S’il a vraiment fait ça, je vais passer le reste de ma vie les bras tombés. -
Vraisemblable qu’il ait décidé de saluer la terre. Ça se fait depuis la marine à voile mais ça n’a jamais signifié passer sur les cailloux.
Il a débranché le pilote et pris la barre en manuel ? Possible aussi, on ne peut naviguer aussi près qu’en manuel, comme en manœuvre de chenal, rivière, port, le pilote est débranché.Quel est ce système qui détecte les rochers ? (100 % ânerie) il n’y a que le radar et la vue qui détectent les rochers et à cette distance pas besoin de porter des lunettes. Quant aux rochers sous-marins, le sondeur qui les détecte à l’avance c’est comme les lunettes qui déshabillent les filles. Un fantasme. Pour ça, il y a des cartes.Il aurait débranché l’AIS ? Possible, ça expliquerait le trou de 16 minutes des relevés. Criminel.Il aurait refusé d’avertir la terre, puis menti aux garde-côtes. Oui. Confirmé par le juge ce soir.Le problème, c’est la mayonnaise de vérités et de contre-vérités. Une habitude.Pour preuve, l’article du Figaro et « la route entre les rochers » (une simple carte postée par l’abruti qui non seulement prendrait une route suicidaire mais, en prime, la tracerait en rouge et la mettrait sur Internet ?). Un mauvais canular. Étayé par la vraie route AIS, toujours dans le même article, mais qui n’en déplaise à ces grands marins du Figaro... ne passe pas entre les rochers. Il suffit de zoomer dessus pour s’en apercevoir (ici). Le juge ce soir, vient d’annoncer 0.28 milles soit 520 mètres. -
Argo, vous racontez énormément de bêtises, les navires de commerce sont suivis à la culotte par les sémaphores, l’AIS n’est pas déconnectable depuis la passerelle. Nous n’avons pas besoin des boîtes noires pour retracer la route exacte du navire. Les alarmes des sondeurs sont programmées avec une marge de sécurité à plusieurs niveaux, une première alarme qui bipe pour les fonds de 100 mètres, une autre plus sonore pour les fonds de 20 mètres et l’ultime qui t’invite à faire demi tour. En règle générale les capitaines sont fermement invités à ne pas naviguer près des côtes au delà des fonds de 20 mètres, voire plus pour ces paquebots géants. S’il s’était contenté de passer un demi mille de Giglio, les fonds étaient de 60 mètres et ne présentaient aucun obstacle.
-
Les témoignages sont accablants, à mon avis il a dû sniffer de la coke, c’est pas possible de faire le kéké avec 4000 passagers.
-
-
-
-
-
-
-
-
-
Ajouter une réaction
Pour réagir, identifiez-vous avec votre login / mot de passe, en haut à droite de cette page
Si vous n'avez pas de login / mot de passe, vous devez vous inscrire ici.
FAIRE UN DON
