La France des rails
Un réseau ferré obsolète et cher,où seuls les TGV tirent presque leur épingle du jeu, et des projets de fret ferroviaire délirants, sans le moindre espoir de rentabilité : la France est lancée sur les rails du gaspillage.
« Le lundi 22 mai 2006, l’Etat décide de consacrer 110 millions d’euros de plus que prévus à la rénovation du réseau ferroviaire. Le contribuable paye 10 milliards d’euros/an pour que les trains puissent rouler : la France compte 25 000 km de voies ferrées et chaque kilomètre coûte 1 millions d’euros juste pour son entretien, soit 25 milliards d’euros annuels. Les 300 000 voyageurs journaliers des TER rapportent 650 millions d’euros/an, mais coutent 3,1 milliards. Seuls les TGV équilibrent leurs comptes, mais n’arrivent pas à amortir les investissements considérables.
Bref, ce réseau ferré est financé à 20 % par l’usager, et payé à 80 % par le contribuable. »
C’est le constat que fait Francis Mer, ancien ministre du Budget dans son livre (Vous, les politiques, avec S. Coignard, Albin Michel).
En France, le nombre de cheminots reste stable : en dix ans, il est passé de 200 000 à 180 000.
Pourtant dans le reste de l’Europe, il est revu à la baisse : en Allemagne, de 480 000 à 210 000, en Italie de 200 000 à 100 000, en Angleterre de 135 000 à 75 000. L’endettement cumulé de la SNCF et de RFF (Réseau ferré de France) s’élevait en 1990 a 15 milliards, en 2003 il a triplé !
Et ne parlons pas du fret !
Le projet Lyon-Turin coûtera, s’il se réalise, 23 milliards d’euros, matériel non compris.
Tout ça parce qu’on a menti sur les chiffres de trafic : le projet TGV Lyon-Turin estimait au départ le nombre de voyageurs à 3,5 millions... Pourtant si on fait une simple règle de trois, et un parallèle avec Euro tunnel, on a une grosse surprise : Londres et Paris cumulés font 16 millions d’habitants et 5 millions de voyageurs/an sur Eurotunnel. Or, Lyon et Turin cumulés, cela représente moins de 2 millions d’habitants, soit un trafic prévisible de 500 000 voyageurs (soit 1 TGV par jour). On est loin des 3,5 millions annoncés.
Un TGV par jour et près de 100 km de tunnels, tout ça n’est pas sérieux, avec en prime des régions à vocation touristique défigurées à jamais. Il est prévu de déposer les matériaux d’extraction du tunnel de base, soit 6 millions de tonnes (dans lesquels des roches amiantifères ou radioactives) dans la Combe du Grand Paradis, zone protégée.
Quant au projet fret, les partisans du projet affirment une augmentation du trafic de marchandises de 80 % à l’horizon 2020. La réalité est tout autre : en dix ans (de 1994 à 2004) le nombre de camions est passé de 4 300 à 4 200.
Si l’on veut réussir le fret ferroviaire, point n’est besoin de creuser tant de tunnels ni de créer une voie nouvelle.
C’est d’une nouvelle technologie dont le fret ferroviaire a besoin. Une technologie qui, à l’image des TGV, permette de rouler à 130 km/h, (aujourd’hui les convois de fret se traînent à 7 km/h en moyenne) de franchir des pentes de 3 % (contre 1 % aujourd’hui), et surtout de charger et décharger le fret en moins de 6 minutes (aujourd’hui 1 heure pour le dernier projet à la mode « modalhor »).
Ce que permettrait le concept développé par deux ingénieurs grenoblois (R-shift-R).
Le tunnel ferroviaire existant de Modane, recalibré (le financement est débloqué, mais le chantier n’avance pas), et une voie ferrée modernisée seraient largement suffisants pour enlever 4 000 camions par jours de la route et économiser les milliards envisagés aujourd’hui.
Mais le nouveau ministre des Transports en prendra-t-il conscience lors du « Grenelle » de l’Environnement ?
33 réactions à cet article
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C’est quoi ce projet des Grenoblois ?
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deux ingénieurs grenoblois, Margery et dumoulin, ont travaillé sur la logique du fret ferroviaire, et en ont conclu que pour que le fret ferroviaire gagne des parts de marché sur la route, il fallait pouvoir rouler a 130 kmh, franchir des pentes de 3%, et surtout charger ou décharger les marchandises en moins de 6 minutes. ils ont réussi et ce concept est actuellement à l’étude, pour une expérimentation en vrai grandeur en 2008. voir le site « r-shift-r ».
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ton article est bourré d’inexactitudes louches....les cheminots sont passés de 200 000 à 160 000 en 10ans (donc pas stable... !) tes chiffres sont faux pour l’économie de la SNCF, de plus tu ne tiens absolument pas compte des milliards de barils de pétrole économisés par les chemins de fer et les milliards de tonnes de CO2 non répandues dans la nature ,tu ne tiens pas compte de la sécurité presque sans faille de la circulation des trains (surtout en france)enfin,les chemins de fer représente pour les français un vrai service public et sont fiers de participer à l’évolution de ce moyen de transport populaire,ton article est ordurier et sans reflexion ,donc sans intéréts,il ne sert que les futurs charognards qui vont dépecer un entreprise « prospére »,au final le peuple paiera très cher la privatisation,et l’on reviendra tôt ou tard à la nationalisation,sois-en sûr !!
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Désolé, mais il n’y a vraiment pas grand chose de sérieux dans cet article.
« Le contribuable paye 10 milliards d’euros/an pour que les trains puissent rouler »
Complètement faux.
« La France compte 25 000 km de voies ferrées »
Non, 50 000, et 30 000 km de lignes.
« Chaque kilomètre coûte 1 millions d’euros juste pour son entretien, soit 25 milliards d’euros annuels. »
Complètement faux. Dépense totale : 1,8 milliards.
« ce réseau ferré est financé à 20 % par l’usager, et payé à 80 % par le contribuable. »
Complètement faux.
« C’est le constat que fait Francis Mer, ancien ministre du Budget dans son livre »
Si c’est bien lui qui a écrit ces CONNERIES, ça ne m’étonne pas qu’il n’ait pas laissé un souvenir impérissable comme ministre, ni à Usinor.
« En France, le nombre de cheminots reste stable : en dix ans, il est passé de 200 000 à 180 000. »
Il était de 500 000 en 1945 avec le même réseau et le même trafic.
« Pourtant dans le reste de l’Europe, il est revu à la baisse : en Allemagne, de 480 000 à 210 000 »
Le réseau allemand coûtait fort cher. Il aborde une démarche d’étranglement que la France mène depuis longtemps.
« Le projet Lyon-Turin coûtera, s’il se réalise, 23 milliards d’euros, matériel non compris. »
Ce projet ne sert évidemment à rien. Seul point d’accord.
« C’est d’une nouvelle technologie dont le fret ferroviaire a besoin. »
Certainement pas. Il n’y a aucun problème de techno dans le fret. Il y a un problème de distorsion intermodale avec les camions. Si le sujet intéresse Pinocchio, il n’a qu’à mettre la TIPP PL déjà au même niveau que celle des VL et faire payer les PL sur route.
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je ne vais pas me lancer dans une bataille de chiffres avec vous. je pense pourtant que les chiffres avancés par l’ancien ministre sont bons. une taxe rplp a la francaise ( à l’identique de ce qui se fait en suisse) aura une conséquence sur nos porte-monnaie. des l’instant ou l’on fait payer plus cher les marchandises sur la route, le producteur va fatalement répercuter l’augmentation du transport, sur les produits qu’il va vendre, et en fin de compte c’est le consommateur qui payera. le systeme r-shift-r, décrit plus haut, permettra de gagner des parts de marché a la route, car il sera moins cher, plus rapide, et plus fiable. écologiquement il est aussi interessant. allez faire un tour surle site « r-shift-r ». cordialement.
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Si M Mer a avancé ces chiffres, ça démontre au minimum qu’il ne connait rien aux sujets dont il traite. Il ne serait pas le premier homme politique dans ce cas.
Pour vérifier ces chiffres, c’est très simple :
http://www.rff.fr/pages/accueil.asp
Extrait de la une du jour :
« Le 25 mai, une nouvelle convention dotée de 11 milliards d’euros a été conclue entre RFF et la SNCF. Couvrant la période 2007-2010, elle optimisera l’entretien et l’exploitation du réseau ferré. »
Ca fait 11 milliards en 4 ans sur deux thèmes, pas 25 en un an sur un seul.
C’est inquiétant qu’un type pareil ait été aux Finances !
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« Le systeme r-shift-r permettra de gagner des parts de marché à la route, car il sera moins cher, plus rapide, et plus fiable. Ecologiquement il est aussi interessant. »
Encore faudrait-il que ces points posent problème.
Renforcer le ferroutage « à la Fréjus » AJOUTE des parts de marché à la route en lui supprimant son point noir : les montagnes.
La vitesse n’est pas un sujet pour le fret : toutes les motrices sont aptes au 160 pour des trains qui dépassent rarement le 140. Il n’y a quasiment aucune demande en europe pour du fret rapide.
Moins cher et plus fiable ? Fret SNCF vient de refaire son parc de motrices.
Intérêt écologique ? Un train ne consomme déjà quasiment rien comparé à un camion : 25 Wh par tonne et par kilomètre, ce qui est dérisoire. En revanche, l’intérêt de l’électrification est un train de disparaitre avec l’alignement des prix du nucléaire sur ceux du fuel.
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vous savez, rien n’est jamais définitif. les deux ingénieurs qui ont travaillé sur la problématique du fret ferroviaire ont imaginé des modeles. leur conclusion est catégorique : pour gagner des parts de marché a la route, il faut réunir ces trois conditions : rouler a 130 kmh, franchir les pentes que franchissent les tgv, et surtout charger et decharger en 6 minutes max, le fret. (le dernier systeme « modalhor » prend une heure environ, et surtout pour etre efficace doit multiplier les quais d’embarquement, donc demande une énorme emprise ...) le principe utilisé par r-shift-r est de répartir la puissance sur chaque boogie : la loco ne tire plus les wagons, mais produit de l’énergie et la distribue sur toutes les roues. quand au chargement, déchargememnt, par un astucieux systeme de vérin, les marchandises qui ont été auparavant déposé le long des quais d’embarquement sont levées, et glissées sur le train qd il arrive. le résumé est un peu court, mais le site r-shift-r donne plus de détails. rien n’empeche que la loco de tete utilise (comme cela est etudié en Suede) du méthane. source énergétique en grande quantité sur notre planete, et malheureusement sous utilisée. en brulant du méthane, on évite de laisser partir ce gaz ds l’athmosphère, et c’est tant mieux, car il est un des agents du réchauffement de la planète.
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Il ne s’agit pas de « la problématique du fret ferroviaire », qui est plus compliquée, mais celle du franchissement des Alpes en train par les marchandises.
Votre article mêle 3 sujets, ce qui en rend la critique délicate :
- la situation générale du fret ferroviaire
- l’utilité du LT
- les techniques de franchissement de montagnes
Mes propres critiques ont surtout porté sur le premier point, car vous n’y avez pas utilisé des sources fiables.
Pour l’utilité du LT, elle semble se résumer, y compris selon les commentaires ici, à améliorer la situation de quelques vallées alpines. Mais éventuellement en en aggravant d’autres comme vous le signalez justement. Il y aurait sans doute moyen d’y arriver à moins de 25 milliards.
Et de toutes façons le besoin va disparaitre : le trafic sera détourné par la Suisse. Il sera plus pratique pour les italiens d’aller à Basel en passant par les tunnels suisses que par Dijon. Et le trafic va diminuer en volume car la démographie italienne est une des plus basses d’Europe.
Enfin, je maintiens que faciliter aux camions le franchissement des Alpes conduirait à en AUGMENTER le trafic ailleurs. Autant les taxer lourdement, qu’ils passent ailleurs et qu’on n’en parle plus. Pareil pour les Pyrénées.
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J’ose espérer que ce n’était pas Francis Mer qui balançait sur la toile toutes ces âneries !(voir ci-dessous)
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« Qui veut noyer son chien l’accuse de la rage... »
Il y a actuellement une nouvelle campagne sur le trou de la sécu. Privatisation dans l’air ?
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L’auteur pointe les surreffectifs réels à la SNCF, mais le reste de l’article contient trop d’approximations.
Au sujet du projet TGV Lyon-Turin, l’auteur mets en doute les prévisions de circulation sur la seule comparaison de tailles des villes de Lyon et de Turin. Mais c’est oublier que la plupart des trains qui emprunteront le tunnel ne proviendront ni de Lyon, ni de Turin, mais de villes plus éloignées (Paris, par exemple, à l’ouest et Milan, Rome, par exemple, à l’est). Cela relativise la critique qui est faite.
« Quant au projet fret, les partisans du projet affirment une augmentation du trafic de marchandises de 80 % à l’horizon 2020. La réalité est tout autre : en dix ans (de 1994 à 2004) le nombre de camions est passé de 4 300 à 4 200. » C’est au niveau national ou au niveau Lyon-Turin ? D’où provient la source pour le nombre de camions ?
« aujourd’hui les convois de fret se traînent à 7 km/h en moyenne » La raison c’est l’organisation inefficace de la SNCF. Pour satisfaire les conducteurs, les convois de fret se font par petits trajet, de manière à ce que le conducteur puisse rentrer chez lui après la conduite, et passe le relai au conducteur de la région d’à coté. Cependant, d’autres opérateurs ferroviaires n’ont pas ce problème (Veolia transport par exemple).
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« L’auteur pointe les surreffectifs réels à la SNCF »
Quels sureffectifs ? Comment peut-on à la fois critiquer le nombre de 180 000 en France, et encenser celui de 210 000 en Allemagne ??? De toutes façons, ces deux chiffres sont faux.
« c’est oublier que la plupart des trains qui emprunteront le tunnel ne proviendront ni de Lyon, ni de Turin, mais de villes plus éloignées »
Ce qui revient aussi à oublier que la Suisse achève deux gigantesques tunnels à travers les Alpes qui capteront le fret italien.
« La raison c’est l’organisation inefficace de la SNCF. »
... qui est capable pourtant de faire rouler des trains à 320 et sans souci de régularité. Si la SNCF ne s’intéresse pas au fret, c’est parce qu’il n’est pas rentable, en raison de leviers macroéconomiques intermodaux. Comme par exemple le droit du travail applicable aux routiers ukrainiens roulant en France sous pavillon luxembourgeois. Veolia/Connex ne captera que quelques niches, et le fret ferroviaire continuera à disparaitre. Surtout en se basant sur le discours de Pinocchio, bien dans la lignée « de Palacio » qui a déjà massacré le secteur de l’énergie.
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il m’a semblé pourtant etre précis dans mes chiffres. le comptage des camions est facile a vérifier (il s’agit des poids lourds qui passent soit a Modane, soit au Mont-Blanc). la suréstimation du trafic faite par les promoteurs du projet avait pour seul but d’avaliser le projet. quand a trafic de Paris ou Milan que vous mentionnez,la réponse a été donnée par eurotunnel. dans une plaquette éditée il y a quelques temps, ils envisagent de faire du fret entre Londres et Milan, Turin. pour eux le circuit le plus rentable passe par Lille, Metz et Bale. ils jugent à juste titre que Milan est plus interessant que Turin en terme d’importance de trafic.
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il n’est pas nécessaire de descendre jusqu’à Lyon pour aller a Turin ou Milan : le tracé le plus court, le moins cher passe par Macon, Geneve... idem pour les marchandises, eurotunnel veut faire du fret entre Londres et Milan, et a décidé de passer par Lille, Bale, pour aller en Italie. le projet Lyon turin peut se contenter du tunnel ferroviaire de base existant a Fréjus : il est d’ailleurs en cours de calibrage, et pourra faire passer 4000 camions par jours avec le procédé r-shift-r. le fret ferroviaire pour gagner doit aussi tenir compte des priorités, car les 4000 camions jours de ce secteur n’a rien de comparable avec les 20 000 camions qui passent les Pyrénées. et le fret ferroviaire doit se doter de site d’embarquement tous les 300 km ds notre pays. favoriser uniquement la traversée des alpes laissera les camions sur les routes jusqu’à l’entrée du tunnel de base. une fois de plus, prélever une taxe sur les camions qui empruntent les routes aura comme conséquence d’augmenter le prix des marchandises, et c’est le consommateur qui en fin de compte en fera les frais.
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voilà une image de la france des rails
http://www.musikima.be/musikimage/visionneuse-Photos-Comiques-image56.html
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Le peu que je connais en technologie ferroviaire me suffit pourtant à savoir que ce que l’auteur, et donc le ministre cité, écrit, est un pur rêve complètement déconnecté des réalités. Le projet grenoblois est une utopie.
Les trains de fret peuvent monter au maximum des pente de 0,8%. Inventer une technologie qui permette de monter des pentes plus fortes (vous parlez de 3%), c’est consommer une quantité phénoménale d’énergie supplémentaire. Rappelons qu’un TGV Duplex de deux rames, plein, c’est au maximum 400 tonnes. Avec autant d’essieux moteurs que de voitures, c’est-à-dire 20.
Un train de marchandises de taille moyenne, c’est souvent plus de 2000 tonnes, tirées ou poussées par une seule motrice.
Actuellement, franchir le tunnel du Fréjus (et non pas « ...de Modane ») avec un train de marchandises, c’est un besoin de deux voire trois motrices. Bravo pour l’aspect écologique. Le tunnel de base n’est pas une solution-miracle. Certes. C’est une solution onéreuse. Certes. Mais pour lutter contre l’engorgement total de la vallée de la Maurienne, et plus généralement de toutes les vallées alpines, je ne vois guère d’autre solution.
C’est d’ailleurs, comme le rappellent d’autres commentateurs, la solution retenue pour le Saint-Gothard, le Simplon et bientôt le Brenner. Et les Suisses ont franchement plus d’expérience que nous en la matière.
Par ailleurs, si « le nombre de camions est passé de 4 300 à 4 200 », je ne vois pas en quoi c’est une victoire. 4200 camions par jour, cela représente toujours un camion toutes les 20 secondes à n’importe quelle heure, c’est-à-dire toutes les 10 ou 12 secondes en heures de pointe. Sécurité assurée dans les tunnels... !
De toute façon, si ce trafic s’est stabilisé à 4200 véhicules, sachant l’augmentation régulière du commerce transalpin, c’est qu’il s’est reporté sur d’autres voies de passage : la Suisse, le bord du Léman, l’A8 le long de la Méditerrannée, mais même . . . les cols alpins. Voir à ce sujet un article du WWF (www.wwf.fr/content/download/741/3264/version/1/file/DossierMont-Blanc.pdf) sur le passage de camions au Mont-Cenis (plus de 2000 mètres d’altitude !).
Le tunnel de base Lyon-Turin ! Je signe des deux mains quel que soit le coût. Prétendre qu’il ne reliera que les deux villes de Lyon et Turin est faire preuve d’une mauvaise foi assez impressionnante.
retse le problème réel du coût. Et vous avez raison de le soulever.
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allez visiter le site r-shift-r, et vous comprendrez que votre raisonnement ne tient pas. un train écologique est possible : il peut rouler au méthane, (la suede a un tgv méthane a l’étude). franchir des pentes de 3% a aussi l’avantage de raccourcir le s tracés. vous allez signer des deux mains une facture de 23 milliards, pour un projet qui ne résoudra rien. car faciliter uniquement la traversée des alpes gardera les camions sur la route jusqu’à l’entrée du tunnel. pire, il risque de les augmenter ! et vous faites peu de cas des régions qui vont etre massacrées par un tel projet : nord isère, savoie, qui ont des vocations de tourisme vert, vont en prendre un bon coup. connaissez vous l’impact d’un tgv sur le paysage ? allez voir du coté de valence. une maison en pisé s’est effondrée suite au passage des tgv. et ne parlons pas du bruit. nous avons mesuré des impacts sonores a 130 db a la limite de l’emprise, avec pourtant des tgv de la derniere génération. non, vous le voyez rien n’est si simple. je le répete, le fret ferroviaire pour réussir doit penser d’abord technologie de transport et aire d’embarquement un peu partout. si la rapidité et le prix sont au rendez vous, les transporteurs auront vite fait leur choix. quand a la rplp, sa conséquence finale est que le consommateur payera plus cher pour ses produits de consommation, car il faudra bien que les transporteurs répercutent l’augmentation du cout de transport du a cette taxe rplp.
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Il faut préparer l’aprés pétrole, et il faudrait même arrêter d’en consommer mêe s’il y en a encore. Il faut arrêter de consommer des carburants fossiles. C’est condamner notre environnement par le changement climatique, et consommer notre capital. Il n’y a pas de solution pour traiter les déchets nucléaires et asumer les centrales de manière sûre et sur un délai réaliste.
Nois devons dévellopper les énergies renouvelables et adapter notre consommation à la production possible.
2 perspectives : 1°) les carburants fossiles pour une élite sakozienne et le reste crève de faim. 2°) Une utilisation collective démocratique et équitable des ressources et de l’énergie.
Alors il faut supprimer le transport routier et dévellopper d’autres solutions.
En voilà une : http://www.predoenea.org/ecologie/solutiontransports.html
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« les carburants fossiles pour une élite sakozienne et le reste crève de faim. »
Non, c’est bien pire que ça. Ce sera la végétation des pays pauvres pour faire l’essence des pays riches.
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oui mais solution raisonable peut etre aussi d’arreter de transporter tout dans tous les sens : les patates cultivées en italie, conditionnées en allemagne ou en espagne, et mangée en belgique... il faudrait arreter cela. consommer des légumes et fruits de saison, aussi. consommer sur place les produits cultivés, et bio de préférence, c’est possible. à la logique de marché pourrait suivre la logique de survie, car je vous laisse volontiers les tonnes de fraises espagnoles bourrées de pesticides. quand aux carburants, qu’attendons nous pour utiliser une énergie inépuisable, propre, et facile a produire : le méthane. en Suede un TGV roulant au méthane est a l’étude. ce méthane, si on ne l’utilise pas participe au réchauffement de la planete. et ce méthane est partout, stations d’épuration, dechets, compost, lisier de porc, paille des étables, égouts, fosse septiques... ce sont 30 millions de tonnes équivalent pétrole qui partent dans l’athmosphere chaque année. cerise sur le gateau, nos voisins et amis italiens ne veulent pas non plus de ce projet, et ont découvert dans les galeries de reconnaissance du futur tunnel d’énormes quantités d’amiante ! amiante qui va etre déposée dans la combe du paradisio, site protégé. l’enquete d’utilité publique a été négative, mais le commissaire enqueteur a décidé de passer outre. vive la france.
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Vous voulez améliorer l’environnement et développer l’agriculture locale et raisonnable, mais vous ne voulez pas taxer les camions et vous ne voulez pas que les prix finaux augmentent ? Ca m’a l’air insoluble...
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Bah Forest comme a son habitude est de plus enorme mauvaise foi des qu’il s’agit de toucher a un de ses veaux sacres publiques.
Oui, la SNCF creve et son fret en premier, et cela n’est pas tant du a la concurrence routiere qu’a la mauvaise qualite de service de son personnel trop cher, trop dilettante, trop greviste.
Si le fret ferroviaire n’avait pas d’avenir, la SNCF n’aurait pas tant de concurrents.
En definitive, une seule chose sauve la SNCF : le monopole qui empeche la venue de concurrents dans le trafic passager et l’obstruction que fait RFF a la venue de concurrents.
Que le marche soit libere et vous verrez cette entreprise imploser, ce qui ne serait que justice. L’ennui etant qu’on trouvera les CGT et SUD-Rail, syndicalistes parmi les plus obtus et archaiques pour reclamer leurs dus payes par le contribuable.
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« Forest comme a son habitude est de plus enorme mauvaise foi. »
De mauvaise foi en rétablissant les chiffres ? Et vous ?
« la SNCF creve et son fret en premier, et cela n’est pas du a la concurrence routiere »
Mais alors pourquoi la droite a-t-elle nationalisé les chemins de fer ?
« le monopole qui empeche la venue de concurrents dans le trafic passager et l’obstruction que fait RFF a la venue de concurrents »
Le trafic fret hors SNCF est aujourd’hui voisin de 2%. Le trafic passager sera bientôt libéralisé. A propos de RFF, c’est un établissement public dont la mission est de faciliter le venue de concurrents. J’attends que vous décriviez ici précisément en quoi consiste pour vous cette « obstruction », faut de quoi je me permettrais de vous taxer de légèreté sur ce sujet.
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les CGT et SUD-Rail, syndicalistes parmi les plus obtus et archaiques pour reclamer leurs dus payes par le contribuable
Pourriez-vous faire confiance à ceux qui sont sur le terrain, et cessez de galvauder contribuable en propagande de vos idées.
La seule raison qui empêche la venue des concurrents est la sécurité jugé trop contraignante et la non conformité du niveaux de qualification de son personnel.
La sécurité a un prix qui profite finalement au contribuable (ben ! moi aussi tiens), mais effectivement ! moins de profits à l’horizon.
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par stephane klein : « Oui, la SNCF creve et son fret en premier, et cela n’est pas tant du a la concurrence routiere qu’a la mauvaise qualite de service de son personnel trop cher, trop dilettante, trop greviste. »
Ca y est ? Vous êtes content ? Ca fait du bien de se défouler ? Quelle hargne ! Quel mépris ! Aller,un temesta et au lit !
Pour recoller un peu sérieusement au débat,l’idée des ingénieurs de r-shift-r n’est pas mauvaise,mais je doute qu’elle suffira à lutter efficacement contre les camions.Il faut une volonté politique très forte pour que les 2 modes de transport puissent avoir des chances équivalentes : prendre en compte les vraies nuisances des camions : routes défoncées ,qui paie ? accidents, morts,blessés,dégats matériels,, qui paie ? environnement,pollution,qui paie ? à noter que comme dirait l’autre ,malgré la mauvaise qualité de travail des cheminots,il y a zero mort dans les trains depuis des années.Il est possible que ça change avec du personnel moins qualifié.
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Entièrement d’accord sur la primauté des choix politique pour permettre un rééquilibrage modal du transport de fret. Des pays ont des politiques bien plus volontaristes que la France dans ce domaine, en taxant le traffic PL de transit notamment.
Je rêve d’une taxe sur la circulation fret routière de transit qui permettrait de financer les projets ferroviaires et qui sait, l’Alsace n’a t’elle pas obtenu du parlement le droit de tester une taxe de ce type ?
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Il me semble qu’il y a deux sujets dans votre billet. Le coût de la SNCF, des réfections de voies, de la rentabilité etc. et la dérive environnementale.
Autant je suis pour une prise en compte effectivement du facteur environnemental dans tous nouveaux projets (ici le bien fondé de tunnels pour relier Lyon à Turin) autant je m’interroge sur l’intérêt de mettre en opposition service rendu par la présence de gares ferroviaires à proximité, réfection nécessaires des voies et entretien du matériel et coût de revient, prix à payer et le reste. Je suis contributeur (du moins l’étais, je vie à l’étranger maintenant) et en tant que tel est désireux de payer au plus juste. Que le coût de notre SNCF soit uniquement payé par l’usager ne me convient pas ; à ce titre on peut y ajouter l’ensemble des autres services : éducation nationale, santé, ...
Peut-être était-ce aussi le sens de votre billet mais je n’y ai pas trouvé d’antithèse d’où ce commentaire.
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Cet article est, comme beaucoup l’ont noté, truffé pour le moins d’approximations.
Toute la partie sur le coût des infrastructures ferroviaires est sur le fond relativement juste, mais fausse sur les chiffres. L’audit du réseau ferré français établi par l’Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne ( http://itep-tso.epfl.ch/litep_f/audit.php ) et dont une des conclusions a été la mise en place du plan de rénovation des voies ferrées, donne une vision trés juste des infrastructures ferroviaires, et si il est alarmiste, il reste réaliste contrairement aux chiffres de cet article qui sont faux dès le linéaire de voie annoncé.
Sur le coût structurel de l’exploitation ferroviaire en France, encore une fois, le problème est réel. Mais les données annoncées sont erronées. Le nombre de cheminots a baissé et baisse en France. L’avenir du ferroviaire passe probablement par une réduction de ses coûts d’exploitation par un développement d’unités de transports plus légères, mais ce n’est pas le sujet du débat.
Sur Lyon-Turin, l’auteur remet, à juste titre, ce projet pharaonique en question mais encore une fois avec des données délirantes. Estimer le traffic d’un projet ferroviaire de cette envergure en ne tenant compte comme zône de chalandise que des deux villes aux extrémités, c’est risible.
Le franchissement des alpes par les marchandises est un vrai sujet de fond qui mériterait un article bien plus approfondi que quelques lignes qui restent des à-priori.
Sur le fret en général, prétendre que l’avenir du fret ferroviaire réside dans l’augmentation de la vitesse des trains et de leur capacité à franchir des pentes élevées me semble également limité. Encore une fois, les chiffres annoncés sont faux, les trains fret actuels passeraient techniquement des pentes d l’ordre 1,2% (suivant leur chargement), en pratique ils ne circulent que trés rarement au delà de 0,8% car aaprès le besoin en énergie devient trés onéreux et il vaut mieux faire un détour.
D’autre part, de trés nombreuses études démontrent que la chute d’attractivité du ferroviaire pour le fret n’est pas liée à son manque de vitesse mais à un déficit de qualité et de régularité du service. De plus, la vitesse que peuvent atteindre les trains de fret n’a que peu de conséquence sur la durée de leur trajet qui est beaucoup plus pénalisée par l’attente de ces trains pour disposer d’un sillon leur permettant de circuler.
Les projets de cadencement du réseau ferroviaire français incluant un objectif de maintenir de la « place » pour des sillons fret y compris en heure de pointe auront beaucoup plus d’impact sur le développement du fret ferroviaire que des investissements loufoques pour créer un nouveau matériel de type TGV fret.
Bref, cet article est proche de la désinformation.
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Bonjour, vous avez écrit : Bref, ce réseau ferré est financé à 20 % par l’usager, et payé à 80 % par le contribuable.
Dans ma région, le train n’est rempli qu’à 15 % . Je fais le pari, que, hormis pour le TGV qui nécessite d’amortir l’investissement, la gratuité du train verrait renaître ce mode de transport et soulager d’autant les effets sur l’environnement dûs à la route. Bien sûr, cela ferait un cinquième de plus pour le contribuable, mais je suis sûr que celui-çi prendrait subitement beaucoup plus le train qu’aujourd’hui.
Au siècle dernier, c’est une loi définissant un même calcul des prix au kilomètre sur l’ensemble du réseau qui a sonné le glas du réseau ferré de province. En effet, la ligne Clermont Ferrand Nîmes, tracée par Jean Eiffel, et fermée désormais, est bien sûr beaucoup moins rentable qu’un Paris Lyon. A mon humble avis, l’autorité qui définit les priorités ne voit plus que par le TGV, et pour le parisien.
Chez nous, d’ailleurs, l’autoroute est gratuite.
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d’accord avec vous,
je sais qu’a geneve, ou j’habitais il y a qq années, une étude avait démontré que cela coutait moins cher de faire la gratuité pour le tramway : les bornes de paiement sont très cheres, souvent abimées, et l’un dans l’autre, la gratuité du transport en commun permettait de vrais avancées sociales, et un bond en avant ds la lutte contre la pollution, car, comme vous le savez, la pollution a un prix.
d’ailleurs pour toutes les énergies, je préfere parler du bilan écologique (en prenant la santé en compte) que d’en rester au strict bilan économique.
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Bonjour,
excusez moi si j’engage un autre débat parallèle avant d’avoir clos celui-ci, mais je ne suis pas complètement hors propos. Je suis encore incapable de chiffrer avec xactitude mon propos, mais cela n’enlève rien à la nature de la question.
La disparition de 262 triages français entraine en une signature, une révolution d’une ampleur insoupçonnée. En effet, 262 triages de cinquante hectares ( estim.), représentent donc : treize mille hectares situés en majorité à moins de deux kilomètres, souvent moins, du coeur de dizaines des plus grandes villes françaises, ce n’est pas rien.
Les grandes questions que cela soulève et que personne, pour le moment ne se pose, sont :
1- A qui appartiennent ces terrains ?
2- qui va les acheter, et à quels prix ?
Le seul exemple qui me vient pour information, et qui date d’avant cette décision, est le triage de Chelles, ma ville natale. Un dixième de sa surface a été mis à la disposition du marché, et l’on peut déjà observer avec précision les priorités. La longue ligne droite qui reliait Chelles à Brou sur Chantereine, qui nécessitait cinq changements de vitesse pour la franchir, a été fractionnée par deux ronds points. Cela multiplie approximativement par deux les interventions manuelles, le temps de franchissement et la consommation de tous les véhicules qui l’empreintent aujourd’hui. Cette zone a été exclusivement réservée aux grands groupes commerciaux et aux promoteurs immobiliers. Il y a de quoi s’inquiéter de toutes ces dispositions sachant qu’aucunes d’entre elles, pour le moment, ne va dans le sens des priorités actuelles de défense de l’environnement, ignorées me semble-t-il, par ces géants de l’économie monétaire et non planétaire...
Il me manque bien des chiffres pour étayer ma conviction, mais peut-être ètes vous bien plus au fait que moi sur ce sujet pour l’étudier ou le faire savoir.
cordialement à vous.
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désolé, je n’ai pas les chiffres pour etayer votre réponse.
toutefois, je pense que le fret ferroviaire , à l’agonie aujourd’hui , pourrait se redresser, si la volonté de l’etat se fait sentir, et si les nouvelles technologies de fret ferroviaire se développent.
je pense a r-shift-r, qui vient d’obtenir la validation de son procédé, et dont on espère des expérience en vrai grandeur en 2008.
à ce moment les plate forme de fret ferroviaire retrouveront leur utilité.
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