Crash de Germanwings, Andréas inconscient ?
Contrairement aux affirmations du Procureur de Marseille, rien ne prouve que le Co-Pilote était conscient durant les 8 minutes de descente de l'airbus A320.
Les affirmations du Procureur Robin
Brice Robin, procureur de Marseille, haut fonctionnaire de l'état, incapable de maitriser l'anglais. Quelles études faut-il faire, quelles compétences faut-il avoir pour avoir une telle responsabilité ?
A plusieurs questions sur l'assurance que le Co-Pilote était conscient durant la phase critique de l'accident, le procureur s'est appuyé sur la respiration régulière de Andréas Lubitz. Est-il normal que la respiration reste calme durant tout ces évènements hyper stressants, chez quelqu'un de conscient ? C'est étrange. Tout comme c'est étrange ce silence inutile. Un suicide est l'aboutissement d'une grande détresse personnelle, rarement compatible avec un silence absolu. Les cas de suicides de pilote ont toujours été accompagnés par une précipitation de l'avion vers le sol, et pas par une descente rapide mais progressive, comme c'est la cas ici.
Des actions volontaires ?
Le language de Monsieur le Procureur, sur la volonté de ne pas ouvrir la porte, celle de ne pas répondre, ni au pilote, ni aux appels radio est excessif.
L'absence d'ouverture de la porte et l'absence de réponse est aussi explicable par une inconscience de Andréas Lubitz.
Ouverture de la porte
(Voir documentation jointe)
Selon la position du "switch" d'ouverture de la porte, le fonctionnement est le suivant :
Position "unlock", ouverture de porte, doit être maintenu pendant l'ouverture. Revient en position automatiqement "norm" . Désactive la fonction "Lock"
Position "norm", porte fermée, peut être ouverte par un code spécial, ou par le passage en position "Unlock" pendant quelques secondes.
Position "Lock", porte vérrouillée, peut être ouverte par un code spécial après une temporisation paramétrable de 5 à 20 mn, ou par le passage en position "Unlock". La position "lock" peut être dévérouillée par un passage en position "Unlock"
La procédure allemande demande que lors de la sortir d'un des deux pilotes, le passage en "Lock" est obligatoire.
La non-ouverture de la porte est donc compatible avec un état inconscient de Andréas Lubitz.
Le passage en mode descente
La paramétrage du pilote automatique en mode descente demande une action volontaire, mais ce n'est pas la seule explication possible de la trajectoire de l'avion.
Le mini-manche de pilotage comporte un bouton de desactivation du pilote automatique. Un écroulement du pilote sur le manche n'est pas trop possible. La ceinture de sécurité empêche le pilote de s'écrouler, et le manche est sur le coté, pas devant le pilote.
Par contre, la procédure allemande demande a ce que le pilote restant dans le cokpit garde le manche en main.
Sur un passage dans le mode inconscient, il ait aisément imaginable qu'une crispation de la main sur le manche désarme le pilote automatique, et actionne une descente.
Le passage en mode descente est donc compatible avec un état inconscient de Andréas Lubitz.
Un homme inconscient ne va pas répondre aux sollicitations, ni celle du pilote, ni celle de la radio.
Sur le fonctionnement de l'enquête du BEA : Il est dommage que cet organisme très compétent ne sois pas indépendant. Cela a été problèmatique par le passé (Mont Saint Odile, Vol Rio Paris...)
Sur le fonctionnement de l'enquête judiciaire : Nous sommes toujours dans le cadre d'une "enquête préliminaire", diligenté par le Procureur, magistrat non indépendant. Tant que l'enquête n'est pas transférée à des juges d'instructions, dans le cadre d'une "information judiciaire", les parties civiles n'ont pas accès au dossier.
- A320 Operating manual
45 réactions à cet article
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D’où la nécessité réclamée par certains syndicats de navigants d’avoir toujours deux personnes dans le cockpit. À l’heure actuelle, la réglementation européenne n’impose pas cette procédure. Seule l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) est habilitée à rendre cette pratique obligatoire sur le continent. La compagnie finlandaise Finnair appliquait, pour sa part, déjà mesure.
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« imaginable qu’une crispation de la main sur le manche désarme le pilote automatique, et actionne une descente »Je veux bien entendre une parti de vos arguments, mais celui-ci me pose problème. La descente a été d’une telle régularité qu’elle suppose un maintien du pilote automatique. La désactivation accidentelle de celui-ci me paraît peu probable. De toute façon, l’analyse détaillée de la bande n’a pas encore été faite et d’autres éléments peuvent encore remonter.Quand au procès sur l’indépendance du BEA, il me semble que vous y allez un peu fort. Le BEA n’est pas payé par les compagnies ou les constructeurs mais par l’Etat français. Comme il faut bien payer les enquêteurs, je ne vois guère de meilleure solution. Quelles sont vos propositions ? De plus, le résultat de l’enquête sera public avec des explications très détaillées. A ce niveau de détail, les incohérences sont, en principe, détectables par des spécialistes. On ne connait pas encore les résultats de l’enquête que vous en contestez dèjà les résultats ! Que vous contestiez la présentation des faits par les médias me paraît normal, mais pour le BEA, vous feriez mieux d’attendre les résultats officiels de l’enquête.-
@Pascal L
Il faut savoir que l’A320 était une des premiers avions (le premier ?) a avoir des commandes électriques, y compris le manche. Donc, une poussée sur le manche, et aucune action ensuite, peut correspondre à la trajectoire linéaire de l’avion. Le pilote automatique est aussi assez complexe, avec plusieurs fonctions séparées, qui peuvent être chacune « engaged » ou « selected ». La fonction de descente est l’une d’elle.Vous savez bien que l’indépendance n’est pas lié à qui paie, mais a qui commande. Vous l’avez dit, en l’occurence c’est l’Etat. Des organismes indépendants sont moins sensibles aux pressions. Le BEA reste un organisme d’une compétence remarquable.Attendons les résultats de la deuxième boite noire, et de l’enquête officielle du BEA et de la justice. -
@Un monde Sankara
« qui commande »L’indépendance du BEA est garanti par son statut qui prévoit également la publication des résultats. Cette indépendance est d’ailleurs mieux garantie au BEA qu’au NTSB américain…J’espère qu’on trouvera la deuxième boîte noire avec des résultats exploitables. Cela évitera de se torturer le cerveau avec les bruits du cockpit. -
Autre chose, le document que vous produisez provient d’une compagnie jordanienne et rien ne prouve que ce soit ce système qui est installé sur cet avion. Vu l’ancienneté de l’avion (1991), la porte de sécurité n’est pas d’origine et a été installé par la compagnie aérienne sous sa responsabilité. De même, les procédures d’utilisation de cette porte sont sous la responsabilité de la compagnie et ne sont pas forcément identiques aux procédures jordaniennes.
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@Pascal L
Cest un document Airbus. -
@Un monde Sankara
« Cest un document Airbus. »Non, je ne vois pas de logo Airbus et le mot AIRBUS est totalement absent du document. Il est possible qu’Airbus ait fournit des éléments pour sa rédaction, mais sa responsabilité n’est pas engagée. Pour une installation neuve, les compagnies peuvent choisir parmi plusieurs options ou demander à une société tierce de faire l’installation dans les locaux d’Airbus avec comme contrainte la certification de ce type d’équipement pour le type d’appareil. A l’entrée du siège Airbus à Toulouse, il y a les showrooms des équipementiers habilités.Pour une installation sur un appareil ancien, Airbus n’est pas responsable. C’est à la compagnie de choisir son fournisseur et de faire certifier la modification. Airbus peut proposer une solution, mais le client n’est pas tenu de choisir Airbus si les prix ne sont pas compétitifs ou pour homogénéiser sa flotte d’appareils.Pas de panique, le BEA nous donnera le détail du fonctionnement de cet équipement puisqu’il est directement impliqué. Il suffit d’attendre. -
A plusieurs questions sur l’assurance que le Co-Pilote était conscient durant la phase critique de l’accident, le procureur s’est appuyé sur la respiration régulière de Andréas Lubitz. Est-il normal que la respiration reste calme durant tout ces évènements hyper stressants, chez quelqu’un de conscient ? C’est étrange.
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et même temps, imagine que l’autre ait passé 10mn à balancer sur son employeur, ses conditions de travail etc...
le genre suicide sur le lieu de travail, comme à la poste mais en avion. et l’autre débine et débine...
le procureur y va dire quoi ?
un petit raclement de gorges, et « non non, il a rien dit. mais on sait que c’est lui parce qu’on la entendu respirer, mais mutisme. » -
À philouie,
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MERCI pour l’info !
Il y a effectivement du bruit dans une cabine. C’est si vrai que les micros aéronautiques (ceux de la radio) sont toujours des micros peu sensibles qu’il faut avoir très près de la bouche (ainsi le bruit ne perturbe pas les infos à transmettre aux contrôleurs.) Par contre donc l’enregistrement cabine est très bruité. Celui-ci doit dont être filtré. Les manipulations de filtrage ne sauraient être évidentes au premier coup, fort probablement ! Que les premières écoutes aient révélés « des voix » est aussi une indication. C’est par contre contradictoire avec (maintenant !) l’affirmation officielle de « bruits de respiration » .
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Bref, ON NOUS MENT ! -
@Croa
oui, bon, enfin, admettons qu’il ait parlé, répéter ce qu’il a dit revient à donner la parole à un assassin.
8 mn , c’est long. il a pu en dire.
ou pas.
mais sans doute vaut-il mieux que cela soit caché. -
À philouie,
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Non, cette parole serait celle d’un désespéré. -
@Croa
c’est surtout un assassin. -
En même temps, tomber inconscient manche en main et le pousser rigoureusement droit sans donner un mm de gauchissement... Ce serait un coup de pot.
D’autre part, il aurait fallut une impulsion juste assez longue pour déconnecter le PA, juste assez courte pour que l’ordre à piquer n’ait pas de rémanence (sinon, l’avion prend beaucoup de pente qu’il n’en avait pris). Cela serait un deuxième coup de pas de bol. Il faut beaucoup de « si ». Okham sera pas d’accord.-
@Renaud Delaporte
Les commandes étant électriques, elles restent controlées toutes ou parties par l’ordinateur. Ceci peut expliquer cela. -
@Un monde Sankara
L’informatique donne des limites aux ordres pour que l’avion reste dans l’enveloppe de vol, mais n’en modifie pas la nature. Si l’ordre au joystick est donné avec un très léger gauchissement à gauche, l’avion tournera très légèrement à gauche jusqu’à ce qu’un ordre inverse soit donné. Idem pour la profondeur. Tant que le pilote appuie sur le manche, l’avion comprendra qu’il doit actionner la gouverne vers le bas, jusqu’aux limites admissibles, mais l’avion plongera jusqu’à atteindre ces limites, c’est à dire bien plus qu’il ne l’a fait (je ne connais pas les valeurs, mais c’est grosso-modo dans les 15°, ce qui le met par terre en moins de 40 km). -
Il me semble que le fait qu’il ait retiré le fusible du transpondeur n’est pas compatible avec l’inconscience.
A part ça,pourquoi est ce qu’on attend toujours de savoir ce qu’il y avait sur les boites noires du vol MH 17,alors que dans ce cas ci on est capable de les traiter rapidement,toutes abimées qu’elles aient été !-
@Je Me Souviens
Parce que leur contenu serait politiquement très incorrect ? -
@Je Me Souviens
« le fait qu’il ait retiré le fusible du transpondeur »Sur les trajectoires présentées au public, on a un suivi de l’appareil jusqu’à 6800 pieds (2000 m) or si les radars peuvent en théorie continuer de suivre l’appareil, les informations synthétiques d’altitude et de vitesses disparaîssent des écrans lorsque le transpondeur est coupé. Pouvez-vous nous donner une source sérieuse pour cette coupure de transpondeur ? Si c’est une spéculation sur le fait que l’avion de chasse ne l’a pas trouvé, cela ne marche pas, car il faut que le radar de l’avion de chasse ait d’abord détecté le vol de Germanwings pour qu’il puisse récupérer les infos du transpondeur. Un transpondeur fonctionne en modulant l’écho d’un radar. Or s’il ne cherche pas au bon endroit, il a peu de chance de trouver.Pour le MH17, nous ne connaîtrons la vérité que lorsqu’il n’y aura plus de conflit dans la zone. Il est probable que le contenu est connu, mais pas public. On doit négocier fermement dans les chancelleries. -
@Pascal L
Je ne regarde habituellement jamais la télé,mais hier j’étais à l’hôpital avec mon ado qui a eu la bonne idée de se casser le pouce.Notre système de santé étant ainsi fait qu’on a le temps de profiter du décors avant d’être pris en charge,j’ai pu passer quelques heures à regarder en boucle les nouvelles sur la chaine info et une des informations était que le copilote avait retiré le fusible du transpondeur.
Par contre,je viens de faire une recherche Google,et je ne trouve rien qui vient corroborer cette info,donc mea culpa,ça m’apprendra à regarder la télé. -
Sans rentrer dans des Paul et Mick à n’en plus finir, (je ne répondrais pas) quelques petites remarques. Pour info je ne connais pas les Airbus, les Boeing et Douglas oui.
Ne pas oublier et c’est prouvé ce jour Andéas Lubitz était dépressif le jour du crash et n’avait pas informé sa compagnie de son arrêt de maladie.
"Le language de Monsieur le Procureur, sur la volonté de ne pas ouvrir la porte, celle de ne pas répondre, ni au pilote, ni aux appels radio est excessif."
Non- le co-pi ne voulait pas répondre c’est tout, c’est possible
"L’absence d’ouverture de la porte et l’absence de réponse est aussi explicable par une inconscience de Andréas Lubitz."
Non- pas forcement Le co-pi ne voulait pas ouvrir c’est tout, c’est possible
"La ceinture de sécurité empêche le pilote de s’écrouler, et le manche est sur le coté, pas devant le pilote."
En général je dis bien en général, les pilotes ont la ceinture de sécurité ;
Au décollage, Atterrissage, et en turbulence.et pas forcement en croisière
"Par contre, la procédure allemande demande a ce que le pilote restant dans le cokpit garde le manche en main."
Je ne connais pas la procédure allemande, mais en PA je ne vois pas la raison de garder la main sur le mini manche (joystick)
Pour une action sur l’altitude selector et action sur le rotacteur de vertical speed pour donner un vario de descente (dans ce cas) on aura confirmation avec la deuxième boîte noire (DFDR) Digital Flight Data Recorder.
Donc avant d’échafauder des hypothèses où même la CIA ou Poutine seraient impliqués.
Wait and see
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@Dom66
"Ne pas oublier et c’est prouvé ce jour Andéas Lubitz était dépressif le jour du crash et n’avait pas informé sa compagnie de son arrêt de maladie.«
Vous n’ avez pas du lire mon article concernant concernant le phénomène du bleed air parfaitemet connu puisque German Wings a connu DEUX problèmes à ce niveau. Ce gaz est hautement neuro-toxique , il circule dans la cabine de l’ avion et donc dans le cockpit...et cela est dû à un défaut de construction.
Andreas Lubitz a dû à un moment ou à un autre être exposé à ce phénomène. Je veux encore bien admettre à l’ extrême limite que son état de santé a pu être dégradé mais il ne s’ est certainement pas suicidé.
La preuve : il voulait absolument piloter cet avion, puisque c ’était son rêve et a passé outre l’ avis médical.C ’est donc qu’ il se sentait en forme.
Bien évidemment son employeur et ses détracteurs a fait passer la thèse qu’ il était suicidaire, ce qui est une ACCUSATION et que ce n’ est pas démontré ni démontrable.Or, le fait que German Wings a connu par DEUX FOIS des problèmes suite à cet air vicié est PROUVE .
Invoquer le »besoin pressant« du commandant de bord est d’ une stupidité sans pareille.Il aurait fallu qu’ Andreas Lubitz ait su à l’ avance à quel moment le commandant de bord allait ressentir un »besoin pressant", qu’ il aurait ce besoin exactement à l’ endroit du crash pour qu’ il puisse se suicider...
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@lloreen
Allez je vais faire une entorse à mon idée de ne pas répondre.
Vous avez raison sur un point, oui ce problème nommé « Bleed » est connu, perso en dehors de l’odeur de chaussettes sales* voir plus bas.
"le phénomène du bleed air parfaitement connu. Ce gaz est hautement neuro-toxique , il circule dans la cabine de l’ avion et donc dans le cockpit...et cela est dû à un défaut de construction."
Non pas un défaut de construction surtout pas, ça c’est certain. Mais un défaut d’entretien ou un incident technique à la suite d’une rupture de joint dans la chaîne de Pressurisation/climatisation, au niveau moteur ou pack.
Et l’air dans ces cas comprend des neurotoxines provenant de l’huile de moteurs.
De l’air vicié par de l’huile brûlée à cause d’un problème technique peut asphyxier toute une cabine. Ça porte un nom c’est le « Brainfog » et ceci peut agir sur la mémoire et des problèmes d’élocution.
Il y a aussi l’odeur de chaussettes ou d’huile en cabine, à cause des filtres à Air des packs complètement encrassés.
Mais pour en revenir à notre sujet ce problème de « Bleed air » est à exclure, car l’avion à débuté sa descente une fois le Cdb sorti du poste, et puis il y aurais eu un message de l’équipage avant pour signaler le problème
"invoquer le »besoin pressant« du commandant de bord est d’ une stupidité sans pareille.Il aurait fallu qu’ Andreas Lubitz ait su à l’ avance à quel moment le commandant de bord allait ressentir un »besoin pressant", qu’ il aurait ce besoin exactement à l’ endroit du crash pour qu’ il puisse se suicider.."
Non pourquoi pas ? il a profité de l’occasion, cela aurait pu être sur une autre rotation.
A suivre
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@Dom66
Merci de vos précisions.
Cependant l’ idée de pilote suicidaire ne colle pas. Je me méfie d’ office lorsqu’ un bouc-émissaire est trouvé.Nous ne saurons sans doute jamais le fin mot de l’ histoire mais le fait principal est que par DEUX FOIS la compagnie a évité une tragédie. Et que par DEUX FOIS, c ’ était la même cause.
Une troisième fois ne peut donc être exclue d’ office et il est vraiment inqualifiable que nulle part cette information n’ ait été divulguée.Quant aux accidents sur les Airbus A319-A320, réputés si sûrs, il y en a eu soixante, l’ avant dernier ayant été celui d’ Air Asia le 28 décembre 2014 qui s’ est écrasé en mer.
Dans le cas de cet avion d’ AirAsia, il volait comme l’ avion de German Wings à une altitude de 11.000m avant de descendre pour une raison inconnue.
Le pilote était-il suicidaire aussi ? Ont-ils trouvé des médicaments chez lui ?Je ne prétends pas qu’ il n’ y a jamais d’ erreur humaine, mais de là à incriminer le co-pilote en faisant croire qu’ il était suicidaire - !!!- c ’est carrément se ficher du monde.Dans le cas de l’ avion grec qui s’ était écrasé, le pilote de l’ avion de chasse qui était arrivé à sa hauteur avait déclaré que les pilotes étaient inconscients.
Et c’ est exactement ce que déclare aussi l’ expert finlandais suite aux enregistrements.
Pour finir, JAMAIS Airbus ne reconnaîtra sa faute car il est évident que cela nuira et à l’ image de marque, et au chiffre d’ affaires et au marché de l’ emploi. Sans creuser plus loin...
Paix à l’ âme des pilotes, paix à l’ âme de tous ceux qui ont perdu la vie. Quant à celle des autres, ils verront le moment venu.
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@Dom66
Sans compter que les commandants de bord d’ Airbus connaissent parfaitement la procédure pour ouvrir la porte du cockpit.
Tout figure dans le manuel d’ instruction.Ident. : DSC-25-11-10-00001006.0001001 / 09 OCT 12
Applicable to : MSN 2649-3685, 4670-5367
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@lloreen
A318-A319-A320-A321 Flight new operating manual/Cockpit door security system description. -
Petit rectificatif : l’image de l’avion dans l’article ci-dessus ne correspond pas au morceau de queue retrouvé sur les lieux du crash. Voir ici.
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Absolument personne dans aucun article ni dans les journaux télévisés n’ a parlé du fait que deux avions de German Wings ont connu par DEUX FOIS des problèmes d’ air vicié hautement toxique (phénomnèe du bleed air) dans l’ avion (et par conséquent dans le cockpit...) et que PAR DEUX fois, une catastrophe a été évitée de justesse.
Dans le premier cas, l’ avion de German Winks a failli s’ écraser sur Cologne ! Je vous laisse imaginer l’ ampleur de la tragédie...et l’ équipage s’ était préparé au pire. German Wings a occulté les faits mais le journal Die Welt a fait paraître un article à ce sujet pourtant essentiel pour tous les futurs voyageurs.
Les employés des compagnies quant à eux, sont parfaitement au courant de ce problème pour en avoir fait déjà fait les et n’ osent pas pour d’ évidentes raison le proclamer haut et fort.Dans le second cas, l’ avion incriminé était l’ airbus A320 de German Wings .
Ce fait s’ est déroulé le 9 janvier 2015 sur un vol Lisbonne-Cologne.
http://www.austrianwings.info/2015/02/offenbar-oeldaempfe-in-cockpit-von-germanwings-a320/Dans un des cas (connu !), le pilote a eu un arrêt de travail de six mois et a subi un suivi psychologique, puisque es gaz sont des neuro-toxiques.
Or, qu’ entend-on proclamer jusqu’ à la nausée sur toutes les ondes ?
Qu’ Andreas Lubitz a été en arrêt maladie et a subi un suivi psychologique, fait employé maintenant A CHARGE CONTRE LUI, un personnel de German Wings.Fait marquant aussi, les pilotes de Lufthansa (dont German Wings est la compagnie low costs) avaient entamé un mouvement de grève, qu’ ils ont interrompu après la chute de l’ avion de leur employeur...
http://www.airliners.de/piloten-germanwings-absturz/35264
Or, chacun sait que les pilotes de Lufthansa n’ en étaient pas à leur premier mouvement de grève et qu’ en règle générale, les pilotes sont des salariés comme tous les autres, soumis à des dérèglementations comme tous les autres aussi.
Il s’ agit donc dans cette tragédie, de reconnaître -sauf à faire partie de la caste des dirigeants de cartels-, qu’ au lieu de tomber à bras raccourcis sur un co-pilote, dont à priori on ne connaît que ce que ses employeurs (d’ une honnêteté extrême...) ont crié sur tous les toits, avant tout qu’ il s’ agit d’ une tragédie impliquant AUSSI des salariés d’ une entreprise dirigée à la façon des requins des autres branches d’ activité, dont tout un chacun peut SUBIR un jour les conséquences, s’ il ne les subit pas déjà dans son propre environnement du travail.Je terminerai cet article à décharge pour Andreas Lubitz, que je ne connais pas, mais à qui j’ accorde par esprit de JUSTICE, d’ abord la présomption d’ innocence, d ’ autant plus qu’ il m’ apparaît que la responsabilité de German Wings, filiale de la compagnie Lufthansa, le fleuron de l’ aéronautique allemande et la protégée du gouvernement Merkel est très exactement engagée.
Je rapporte ici en guise de conclusion, les propos d’ une personne qualifiée.Selon Pekka Henttu, responsable de l’aviation civile finlandaise, les pilotes de Germanwings étaient inconscients pendant la descente de l’avion avant le crash. Sa déclaration est basée sur les enregistrements sonores du vol 4U9525.
« Les enregistrements indiquent que les pilotes étaient apparemment inconscients », a dit Henttu à Yle, ajoutant que la chute s’est interrompue plusieurs fois.
Vu les enjeux financiers et politiques en jeu, je crains fort que justice ne soit jamais rendue à Andreas Lubitz, comme à des millions d’ autres avant lui.
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Il se trouve qu’ Andreas Lubitz a travaillé pour la compagnie en tant que steward. Il a dû à un moment ou à un autre être exposé à cet air vicié-un gaz neurotoxique hautement dangereux- comme bon nombre de ses collègues -et des passagers - aussi.
Dans le rapport que je me suis procuré sur une autre compagnie low costs allemande, il ressort très clairement, que du personnel navigant a subi des dommages irréversibles dus à l’ exposition durant le vol à ces gaz toxiques.Certains sont en invalidité.
Imaginez le titre des manchettes des journaux : XXXXX, la compagnie qui gaze ...
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D’ autre part, il y a un accès au cockpit par la soute, ce que sait évidemment un commandant de bord puisque c ’est l’ endroit où se trouve l’ avionic.
Proclamer que le commandant de bord va tambouriner PENDANT 9 MINUTES à la porte du cockpit, c’ est sous-entendre qu’ il est demeuré...-
@lloreen
Il ne faut pas trop en ajouter svp.
Entrer par la soute dans le poste sur un A320 ??? Déjà de la cabine pax allez dans la soute ?????
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@Dom66
Je voulais relever le fait que personne de sain d’ esprit ne frappe PENDANT 9 MINUTES contre une porte qui ne s’ouvre pas.
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Il est vrai que le suicide à bon dos...
Regardez tous ces chanteurs, ces artistes, ces hommes politiques qui se sont suicidés (ou ont été suicidés) depuis de nombreuses années.Il y en a même un qui s’est suicidé avec deux balles dans le dos.C’est tellement facile de conclure que le (ou la) suicidé était dépressif et prenait des médicaments.Combien de français, de conducteurs de train ou de car, d’automobilistes, de policiers, d’enseignants, etc, vivent sous influence de médicaments très dangereux ?Combien d’entre eux ont eu des chagrins d’amour, des décès d’êtres aimés, un sentiment d’abandon, de terribles dettes ?Peut-on mesurer les suicides aux quantités de ces médicaments avalés chaque année en France ?C’est en effet bien troublant cette affaire...-
Bonjour,
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Selon les dernières informations l’ex-copine du copilote viens de faire des révélations importantes.
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Elle avait quitte à cause de sa dépression.
Plus inquiétant c’est ce qu’il lui avait confié durant leur liaison :
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Dans un entretien, Maria W., une hôtesse de l’air de 26 ans, indique que lorsqu’elle a entendu parler du crash, une phrase du copilote lui est « revenue en mémoire : “Un jour, je vais faire quelque chose qui va changer tout le système, et tout le monde connaîtra mon nom et s’en souviendra” ». Selon Bild, la jeune femme, qui se dit « très choquée », a volé cinq mois l’an passé avec Andreas Lubitz sur des vols européens, mais leur relation, qui semble avoir duré le temps de leur travail en commun, n’a jamais été officielle.
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La piste dépressive du copilote semble pour le moment la plus probable, mais pour moi c’est loin d’être une certitude.
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Aucune revendication à été trouve de la part du copilote !
Il manque l’exploitation de la deuxième boite noire ...-
Voilà ce qui est arrivé :
Le pilote était sorti depuis deux minutes et le co-pilote a voulu se lever pour boire un peu d’eau.Le problème c’est comme il se trouvait sous anti-dépresseur, il a glissé et est tombé sur le bouton qui la fermeture de la porte.Dans le même mouvement, sa tête a touché le mini-manche et l’a poussé vers l’avant et la descente de l’avion s’en est suivie.C’est pourtant pas difficile à comprendre, non.Mort naturelle, voyons... -
Troublant oui, parce que malheureusement, nous sommes submergés comme lors de chaque fait divers dramatique traités médiatiquement très rapidement, d’informations contradictoires...
Le co pilote aurait souffert de dépression nous dit on. Or hier soir lors du JT, on nous dit que non, il y a bien un problème d’ordre médical pour lequel le co pilote avait un suivi, mais pas une dépression...Alors j’ai envisagé l’hypothèse que le co pilote puisse avoir souffert de crises d’épilepsie...Auquel cas : le pilote quitte la cabine, le co pilote sent alors monter la crise, il a juste le temps de positionner l’appareil en mode descente (pour que l’avion au retour du pilote puisse se poser sur un aéroport proche rapidement - il s’en trouvait un non loin semble t’il), le pilote revient , le co pilote dans un geste désordonné verrouille le sytème par erreur... avant de tomber dans les pommes.Ce qui expliquerait la respiration régulière... à moinsse que le terme respiration régulière sous entendait que le co pilote était en vie donc n’avait pas été tué par un éventuel terroriste qui se serait infiltré dans le cockpit à la sortie du pilote...-
Sur Agoravox, on devrait organiser un « Concours de la meilleure hypothèse » ; allez je me lance :
le copilote avait un sparadrap collé au doigt gauche et pendant 8 minutes il a essayé infructueusement de s’en débarrasser oubliant malheureusement de reprendre les commandes de l’avion.
Pendant ce temps le pilote est resté coincé dans les toilettes et on a caché ce fait par respect pour sa famille.C’est quand même plus glamour que les versions officielles, n’est-ce pas ?
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@Loatse.
« Alors j’ai envisagé l’hypothèse que le co pilote puisse avoir souffert de crises d’épilepsie... ».
Hypothèse à envisager, en l’état actuel de notre ignorance. -
Tout à fait d’accord, rien ne prouve que ce co-pilote était conscient au moment de la descente.
Que sont huit minutes de sommeil ? Demandez aux navigateurs comme Kersauzon ce que sont 8 petites minutes de sommeil dans un état de fatigue extrême.Il ne s’agit pas de bâtir un roman. Quoique...Ce co-pilote énigmatique est déjà devenu un personnage de fiction, un coupable idéal ; il est traité comme tel par les médias, les procureurs et enquêteurs, et par l’opinion publique manipulée. Comme à l’ordinaire, un roman- feuilleton ultra-médiatisé nous est servi comme biberon officiel, bâti sur des indices cachés (le prétendu « secret de l’enquête » et le prétendu « secret médical » : ils ont bon dos). Avec de l’invérifiable, on nous fait penser ce qu’il est utile que nous pensions.
La vérité romanesque vaut bien celle des bonimenteurs de télévision ; elle vaut même davantage. Le romancier veut faire vivre un personnage, le pouvoir médiatique veut enfumer, nuance. Faire accroire, faire avaler, tout cela dans un but qui n’est jamais désintéressé.
Dans quel but ? Se poser la question c’est déjà y répondre.
Il est évident que deux interprétations de ce drame seraient nuisibles aux dominants :
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1) l’acte terroriste (engageant la responsabilité du pouvoir politique)
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2) l’abus outrancier du « low cost » (engageant la responsabilité du système marchand)
De ces deux interprétations, la plus redoutée par le système n’est pas celle du terrorisme. Le pouvoir politique nous a montré récemment qu’il savait très bien exploiter la sidération populaire face aux crimes dits terroristes. Qu’est-ce qui reste ? Faites la déduction vous-mêmes.
Le système marchand ultra-libéral mondialisé développe fièrement sous nos yeux sa machine à sous de dernière génération : le transport low cost. Il s’agit de transporter des pauvres en exploitant des travailleurs précaires, et en affichant un mépris ricaneur pour toutes les législations du travail et de la sécurité. Quant aux transportés, n’en parlons pas : rien n’est compris dans le prix du billet, à part le mouvement de l’avion, on a vu jusqu’où. Ces compagnies hors-la-loi sont fières de gagner beaucoup d’argent de cette façon, et elles ont des raisons de l’être, vu qu’elles sont l’emblème du système global qui veut que le grand nombre (les pauvres) enrichisse perpétuellement le petit nombre (les riches) grâce au trucage des échanges appelé « commerce ».
Cet accident est un scandale, oui. Mais ce n’est pas la faute d’un co-pilote endormi ou dépressif.
En truquant le jeu, des compagnies-voyous ont réussi à ce que leurs pilotes apparaissent comme travailleurs indépendants ! Quand ils ne sont pas en vol, ils ne gagnent rien. Leur temps de repos n’est pas rémunéré, ni leur hôtel payé. Pour leur formation, ils ont d’abord dû payer 30.000 euros. N’étant pas des salariés, ils n’ont aucune protection sociale. Leur santé est à leur charge. L’arrêt-maladie ne donne droit à aucune indemnité, sauf s’ils ont cotisé à une assurance privée entièrement à leur charge.
Dans ces conditions, le pilote (comme les autres employés) va au bout de ses forces. Même fatigué ou malade, il va au travail. Et s’il s’endort sur son siège, on sait pourquoi. Et si son souffle de dormeur est enregistré dans la boîte noire, on n’a pas à s’en étonner. Une grande saleté est passée sur lui, une grosse broyeuse mécanique, qui s’appelle le libéralisme avancé. Voilà le coupable !
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Cette affaire commence à me faire chier. Dans le genre, évitons de penser au deuxième tour et à la raclée terminale du PS.
En plus, meme pas des français, de quoi se mèle-t-on ?
Avi derzen.-
@izarn
Avi derzen ?????Vous voulez dire, ou plutôt écrire : Auf wiedersehen, c’est ça ?Tant qu’à respecter la langue française, autant respecter les autres langues aussi. -
Puisque la captation du son de respiration semble très improbable.... :
Voilà ce qui c’est passé :Ce n’est pas seulement le pilote qui est sorti, mais les deux ! Le pilote et le co-pilote.Ils discutaient tous les deux avec la responsable de cabine. Le co-pilote tenait la porte à la main, mais elle lui a échappé. Gasp !Clac ! La porte s’est refermé derrière eux. Le bouton sur Lock ; et le cap vertical vers la descente, suite aux essais qu’ils venaient de faire ensemble, d’approche sur Dusseldorf.Et c’est donc ensemble qu’ils ont essayé de fracturer la porte.-
@ l’auteur : Un « chauffeur » de bus qui serait dans le même état d’esprit, ne ferait que 50 victimes à tout casser !... Un conducteur de TGV aussi mal dans sa peau en ferait autant !... Un « chauffeur » ’poids lourd« peut tuer n’importe qui, d’un simple coup de volant vers la gauche !....C’est quoi le vrai problème maintenant ?... On fait confiance à l’autre, ou pas ???..... N’importe quel auto que tu croises sure la route peut te tuer !... Selon l’état »psycho" de celui qui la conduit !..... C’est plus des radars ou des flics qu’il faudra se méfier !.. C’est de la bagnole qui te croise !... Pas facile !.....Adishatz.
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Le pilote n’ était donc pas suicidaire.
Et l’ accès au cockpit était possible.
Tout figure en lien.http://fr.scribd.com/doc/260119041/a320-Operating-Manual-Cockpit-Door
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Si ma mémoire est bonne, le procureur explique également qu’on entend sur ce fameux enregistrement, le copilote manipuler l’« outil » de mise en descente automatique"... Il va même jusqu’à détaillé (sans que la question lui soit posé) qu’il s’agit d’une molette ou d’un bouton a tournée...
Alors en prenant ça en compte, il peu difficilement parler d’inconscience...
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